توقف تردد خودروهای مناطق آزاد؛ پای منافع مردم در میان است یا انحصار خودروسازان؟

به گزارش آذربایجان آنلاین، ابراهیم نجفی، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، با انتقاد از اقدام ایران‌خودرو برای ابطال مصوبه استانداران، خواستار ورود کمیسیون اصل نود مجلس به نحوه واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو به شرکت کروز شد و تأکید کرد: «به نظر من اول بایستی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس در نحوه واگذاری سهام دولت در ایران خودرو به شرکت کروز، ورود پیدا کند؛ چراکه این کار خودش دارای ابهامات قانونی فراوانی است.»

این اظهارات تنها انتقاد به یک تصمیم قضایی یا مدیریتی نیست، بلکه موضوعی عمیق‌تر را هدف قرار می‌دهد؛ اینکه آیا ساختار مالکیتی جدید ایران‌خودرو می‌تواند بر تصمیمات کلان این شرکت اثرگذار باشد و آیا منافع سهامداران، بر منافع عمومی و سیاست‌های کلان کشور سایه انداخته است یا خیر؛ پرسشی که در صورت ورود کمیسیون اصل نود، می‌تواند به یکی از مهم‌ترین پرونده‌های نظارتی مجلس در حوزه صنعت خودرو تبدیل شود.

نجفی در ادامه با اشاره به اقدام ایران‌خودرو برای شکایت از مصوبه مشترک استانداران گفت همان‌طور که این شرکت از ظرفیت‌های قانونی برای دفاع از منافع خود استفاده کرده است، نمایندگان مجلس نیز انتظار دارند نهادهای نظارتی درباره روند واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو و آثار آن بر تصمیمات این شرکت ورود جدی داشته باشند.

در سوی دیگر این ماجرا، دولت نیز طی ماه‌های گذشته بارها بر ضرورت افزایش رقابت در بازار خودرو تأکید کرده است. عباس علی‌آبادی، وزیر صنعت، معدن و تجارت، پیش‌تر درباره مقاومت‌ها در برابر واردات خودرو گفته بود: «آن‌هایی که منافع‌شان به خطر می‌افتد، انتقاد می‌کنند. واردات خودرو آرزوی همه است و این بخشنامه قابل اجراست.»

اگرچه این سخنان مستقیماً درباره پرونده خودروهای مناطق آزاد مطرح نشده، اما از منظر تحلیلی با موضوع حاضر ارتباط معناداری دارد. وزیر صمت نیز مانند برخی نمایندگان مجلس، به وجود مقاومت‌هایی در برابر گسترش رقابت در بازار خودرو اشاره کرده است؛ موضوعی که نشان می‌دهد اختلاف بر سر واردات خودرو یا تردد خودروهای مناطق آزاد، صرفاً یک اختلاف اجرایی نیست، بلکه به تضاد منافع میان بازیگران مختلف صنعت خودرو بازمی‌گردد.

نکته قابل توجه آن است که برای نخستین بار طی سال‌های اخیر، دو نگاه تقریباً همسو از دو قوه مختلف درباره لزوم افزایش رقابت در بازار خودرو مطرح می‌شود. از یک سو، نماینده مجلس معتقد است انحصار موجود باید شکسته شود و از سوی دیگر، وزیر صمت نیز از مقاومت ذی‌نفعان در برابر واردات سخن می‌گوید. همین هم‌پوشانی، اهمیت پرونده خودروهای مناطق آزاد را دوچندان کرده است؛ زیرا نشان می‌دهد موضوع، تنها چند هزار خودروی پلاک منطقه آزاد نیست، بلکه بحث بر سر آینده ساختار بازار خودرو در ایران است.

در نگاه نخست، ممکن است اختلاف بر سر تردد خودروهای مناطق آزاد، مسئله‌ای محدود به استان‌های شمالی یا مناطق آزاد به نظر برسد، اما بررسی ابعاد این پرونده نشان می‌دهد آثار آن بسیار گسترده‌تر است. این مصوبه می‌توانست به دارندگان خودروهای مناطق آزاد اجازه دهد در استان‌های همجوار بدون محدودیت‌های پیشین تردد کنند؛ اقدامی که علاوه بر تسهیل رفت‌وآمد مردم، می‌توانست بخشی از تقاضای بازار خودرو را نیز به سمت خودروهای وارداتی موجود در مناطق آزاد سوق دهد.

دقیقاً همین نقطه، محل آغاز اختلاف است. منتقدان عملکرد ایران‌خودرو معتقدند افزایش امکان استفاده از خودروهای مناطق آزاد، قدرت انتخاب مردم را افزایش می‌دهد و همین مسئله بازار خودروهای داخلی را تحت فشار قرار می‌دهد. در مقابل، خودروسازان داخلی معتقدند هرگونه تصمیمی که بدون در نظر گرفتن وضعیت تولید داخل اتخاذ شود، می‌تواند به کاهش فروش محصولات داخلی و آسیب به صنعت خودرو منجر شود.

این تقابل، سال‌هاست که در سیاست‌گذاری صنعت خودرو ایران وجود دارد؛ یک دیدگاه بر حمایت از تولید داخلی با استفاده از ابزارهایی مانند تعرفه‌های سنگین، محدودیت واردات و کنترل بازار تأکید دارد و دیدگاه دیگر معتقد است حمایت از تولید زمانی معنا پیدا می‌کند که تولیدکننده نیز در فضایی رقابتی فعالیت کند و ناچار به ارتقای کیفیت، کاهش قیمت و افزایش رضایت مشتری باشد.

پرونده اخیر، در واقع برخورد همین دو نگاه با یکدیگر است؛ برخوردی که نتیجه آن می‌تواند مسیر آینده صنعت خودرو، سیاست واردات، تعرفه‌های گمرکی و حتی شیوه حمایت دولت از تولید داخلی را تحت تأثیر قرار دهد.

بازار خودرو؛ رقابت قربانی انحصار یا تولید قربانی واردات؟

یکی از مهم‌ترین محورهای اظهارات ابراهیم نجفی، انتقاد از ساختار فعلی بازار خودرو و شیوه سیاست‌گذاری در حوزه واردات است. به اعتقاد این عضو کمیسیون عمران مجلس، بخش قابل توجهی از منابع ارزی کشور به جای آنکه صرف واردات مستقیم خودرو شود، برای واردات قطعات منفصله در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد؛ قطعاتی که پس از مونتاژ، با قیمت‌هایی به مراتب بالاتر از ارزش واقعی به بازار عرضه می‌شوند.

نجفی در این باره می‌گوید: «اگر ما به جای اینکه این ارز را به خودروسازان بدهیم که بروند و با آن قطعات منفصله خودرو وارد کنند و در داخل مونتاژ کنند، این منابع را به مردم بدهیم که خودرو وارد کنند، عملاً دیگر شاهد این حواشی نخواهیم بود. ما باید شرایط واردات خودرو توسط مردم را تسهیل کنیم.»

این اظهارات، یکی از مهم‌ترین مباحث اقتصاد خودرو در سال‌های اخیر را دوباره زنده کرده است؛ اینکه آیا منابع ارزی کشور باید همچنان در اختیار خودروسازان قرار گیرد یا دولت باید با تغییر سیاست‌ها، امکان واردات خودرو را برای مصرف‌کنندگان و بخش خصوصی تسهیل کند.

در سال‌های گذشته، سیاست غالب دولت‌ها بر حمایت از تولید داخلی استوار بوده است. این حمایت عمدتاً از طریق محدودیت واردات، تعرفه‌های سنگین گمرکی، تخصیص ارز برای واردات قطعات و ایجاد سپر حمایتی برای خودروسازان انجام شده است. هدف این سیاست، حفظ اشتغال، جلوگیری از خروج ارز و تقویت تولید داخلی عنوان شده، اما منتقدان معتقدند نتیجه عملی آن، شکل‌گیری بازاری کم‌رقابت بوده که در آن مصرف‌کننده ناچار است محصولاتی با قیمت بالا و کیفیتی که همواره مورد انتقاد بوده را خریداری کند.

کارشناسان اقتصادی معتقدند هر بازاری که از رقابت محروم شود، به تدریج انگیزه سرمایه‌گذاری در کیفیت، فناوری، خدمات پس از فروش و کاهش هزینه تولید را از دست می‌دهد. در چنین شرایطی، تولیدکننده بیش از آنکه به رضایت مشتری فکر کند، به حفظ بازار تضمین‌شده خود می‌اندیشد. بسیاری از اقتصاددانان، ریشه بخش مهمی از مشکلات صنعت خودرو ایران را نیز در همین مسئله می‌دانند.

نجفی در ادامه راهکار خود را نیز مطرح می‌کند و می‌گوید: «اگر دولت حقوق ورودی خودرو شامل سود بازرگانی و حقوق گمرکی را کاهش دهد، گام بزرگی برداشته است.»

او در ادامه توضیح می‌دهد: «اکنون دلیل تفاوت قیمت خودرویی که از منطقه آزاد وارد می‌شود با خودرویی که در سرزمین اصلی است، تفاوت حقوق گمرکی است. در مناطق آزاد حقوق گمرکی زیر ۲۰ درصد است ولی اکنون این رقم در سرزمین اصلی بسیار بالاتر است. اگر این فاصله کاهش پیدا کند، خودروهای خارجی می‌توانند با خودروهای داخلی رقابت کنند.»

این بخش از سخنان نجفی، به یکی از مهم‌ترین عوامل گرانی خودروهای وارداتی اشاره دارد؛ تعرفه‌های سنگین و هزینه‌های متعدد ورود خودرو به کشور. در عمل، قیمت بسیاری از خودروهای خارجی پس از پرداخت حقوق گمرکی، سود بازرگانی، مالیات بر ارزش افزوده و سایر هزینه‌ها، چند برابر قیمت جهانی آن‌ها می‌شود. همین مسئله موجب شده بازار خودروهای وارداتی به بازاری محدود و عمدتاً در اختیار اقشار پردرآمد تبدیل شود.

از سوی دیگر، خودروهای مناطق آزاد به دلیل برخورداری از تعرفه‌های پایین‌تر، با قیمت مناسب‌تری در اختیار خریداران قرار می‌گیرند. به همین دلیل نیز طی سال‌های گذشته همواره تقاضای بالایی برای استفاده از این خودروها وجود داشته است. مصوبه استانداران نیز دقیقاً بر همین ظرفیت تکیه داشت؛ استفاده از خودروهای موجود در مناطق آزاد برای تسهیل تردد در استان‌های همجوار، بدون آنکه دولت هزینه‌ای برای واردات جدید پرداخت کند.

نجفی معتقد است مخالفت ایران‌خودرو با این مصوبه، بیش از آنکه ریشه در مسائل حقوقی داشته باشد، ناشی از نگرانی نسبت به افزایش رقابت در بازار است. او در این باره تصریح می‌کند: «ایران‌خودرو دنبال منافع خودش است. در استان گیلان و منطقه ما، قیمت خودروی منطقه آزاد تقریباً ۵۰ درصد کمتر از پلاک ملی است. ایران‌خودرو اعتقاد دارد اگر این خودروها بتوانند در سایر استان‌ها تردد کنند، دیگر کسی به سراغ محصولات آنان نمی‌رود.»
این جمله شاید مهم‌ترین بخش گفت‌وگوی نجفی باشد؛ زیرا برای نخستین بار یک عضو کمیسیون عمران مجلس به صراحت، اقدام ایران‌خودرو را در چارچوب حفظ سهم بازار این شرکت تحلیل می‌کند. اگرچه ایران‌خودرو تاکنون استدلال‌های حقوقی خود را درباره این شکایت مطرح کرده است، اما منتقدان این اقدام معتقدند نتیجه عملی ابطال این مصوبه، محدود ماندن انتخاب مردم و کاهش فشار رقابتی بر بازار خودرو خواهد بود.

در مقابل، برخی کارشناسان صنعت خودرو نیز هشدار می‌دهند که آزادسازی کامل بازار بدون اصلاح زیرساخت‌های تولید داخلی، می‌تواند به کاهش سرمایه‌گذاری، افت تولید و تهدید اشتغال در این صنعت منجر شود. از نگاه آنان، رقابت باید به صورت تدریجی و همراه با برنامه اصلاح ساختار خودروسازان انجام شود تا صنعت داخلی فرصت تطبیق با شرایط جدید را داشته باشد.

همین اختلاف دیدگاه‌ها باعث شده است که پرونده خودروهای مناطق آزاد، به نمادی از جدال دو رویکرد متفاوت در اقتصاد ایران تبدیل شود؛ یک رویکرد که حمایت از تولید داخلی را اولویت نخست می‌داند و رویکرد دیگر که معتقد است بدون رقابت واقعی، نه کیفیت افزایش می‌یابد و نه رضایت مصرف‌کننده تأمین خواهد شد.

در چنین شرایطی، تصمیم نهایی نهادهای نظارتی و قضایی درباره این پرونده، صرفاً تکلیف تردد چند هزار خودروی پلاک مناطق آزاد را مشخص نخواهد کرد، بلکه می‌تواند نشانه‌ای از مسیر آینده سیاست‌گذاری در بازار خودرو نیز باشد؛ بازاری که سال‌هاست میان حمایت، انحصار و رقابت در رفت‌وآمد است.
انحصار خودرو؛ مسئله‌ای فراتر از یک مصوبه است

پرونده خودروهای مناطق آزاد را نمی‌توان صرفاً به اختلاف میان ایران‌خودرو و چند استانداری محدود کرد. این پرونده در واقع بازتاب یکی از قدیمی‌ترین مناقشه‌های اقتصاد ایران است؛ اینکه مرز حمایت از تولید داخلی تا کجاست و از چه نقطه‌ای این حمایت به انحصار تبدیل می‌شود.

طی دو دهه گذشته، صنعت خودرو همواره یکی از بزرگ‌ترین دریافت‌کنندگان حمایت‌های دولتی بوده است؛ از تعرفه‌های سنگین واردات گرفته تا تخصیص ارز، محدودیت ورود خودروهای خارجی و سیاست‌هایی که بازار را عملاً در اختیار چند خودروساز بزرگ قرار داده است. هدف این حمایت‌ها، ایجاد اشتغال، توسعه تولید داخلی و کاهش وابستگی عنوان شده، اما بسیاری از کارشناسان معتقدند نتیجه این سیاست‌ها، شکل‌گیری بازاری بوده که در آن رقابت واقعی جای خود را به بازار تضمین‌شده داده است.

در چنین بازاری، مصرف‌کننده عملاً انتخاب محدودی دارد و تولیدکننده نیز فشار چندانی برای ارتقای کیفیت، کاهش قیمت یا بهبود خدمات پس از فروش احساس نمی‌کند. همین مسئله باعث شده است که با هر تصمیمی که احتمال افزایش رقابت را ایجاد کند، واکنش‌های گسترده‌ای از سوی بازیگران اصلی این صنعت شکل بگیرد.

موضوع خودروهای مناطق آزاد نیز از همین زاویه قابل تحلیل است. خودروهایی که سال‌هاست به دلیل تعرفه پایین‌تر، با قیمت مناسب‌تری در مناطق آزاد عرضه می‌شوند، در صورت تسهیل تردد در استان‌های همجوار می‌توانستند بخشی از تقاضای بازار را به خود اختصاص دهند؛ موضوعی که از نگاه بسیاری از تحلیلگران، فشار رقابتی تازه‌ای بر بازار خودروهای داخلی وارد می‌کرد.

ابراهیم نجفی نیز با همین نگاه، اقدام ایران‌خودرو را تحلیل می‌کند و می‌گوید: «قطعا این به ضرر ایران‌خودرو بود. طبیعتاً این با منافع آنان در تضاد بود اما در این شرایط به نفع منافع ملی بود.»

این جمله، شاید مهم‌ترین محور اختلاف موجود را بیان می‌کند؛ تقابل میان منافع یک بنگاه اقتصادی و آنچه برخی نمایندگان مجلس از آن به عنوان منافع عمومی یاد می‌کنند.

از سوی دیگر، نباید از واقعیتی دیگر نیز غافل شد. صنعت خودرو تنها یک بازار اقتصادی نیست، بلکه صدها هزار فرصت شغلی مستقیم و غیرمستقیم به آن وابسته است. به همین دلیل، هرگونه تصمیم درباره آزادسازی واردات یا کاهش تعرفه‌ها، آثار گسترده‌ای بر تولید، اشتغال، سرمایه‌گذاری و حتی درآمدهای دولت خواهد داشت. به همین علت، بسیاری از کارشناسان تأکید می‌کنند که اصلاح بازار خودرو باید تدریجی، هدفمند و همراه با برنامه نوسازی صنعت باشد؛ نه اینکه صرفاً با حذف محدودیت‌ها انجام شود.

با این حال، واقعیت آن است که ادامه وضعیت فعلی نیز هزینه‌های قابل توجهی برای مردم به همراه داشته است. اختلاف قابل توجه قیمت خودرو با بازارهای جهانی، رشد فاصله قیمت کارخانه و بازار، کاهش قدرت خرید خانوارها و نارضایتی از کیفیت خودروهای داخلی، همگی نشانه‌هایی هستند که نشان می‌دهد سیاست‌های گذشته نتوانسته‌اند رضایت مصرف‌کننده را به همراه داشته باشند.

در همین چارچوب، پرونده خودروهای مناطق آزاد تنها یکی از نشانه‌های این چالش ساختاری است.

حتی اگر این مصوبه در نهایت اجرا نشود، مطالبه برای افزایش رقابت، کاهش تعرفه‌ها و اصلاح ساختار صنعت خودرو همچنان پابرجا خواهد ماند؛ زیرا ریشه اختلاف، فراتر از یک مصوبه و به ساختار بازار خودرو بازمی‌گردد.

نکته دیگری که این پرونده را از بسیاری از پرونده‌های مشابه متمایز می‌کند، هم‌زمانی آن با ایام اربعین است. نجفی معتقد است توافق استانداران می‌توانست بخشی از فشار حمل‌ونقل زائران را کاهش دهد؛ موضوعی که نشان می‌دهد آثار این تصمیم تنها محدود به بازار خودرو نبود و می‌توانست بر مدیریت سفرهای میلیونی اربعین نیز اثرگذار باشد. هرچند ارزیابی میزان این تأثیر نیازمند بررسی‌های کارشناسی و آماری است، اما همین استدلال سبب شده است موافقان مصوبه، آن را دارای ابعاد ملی و فراتر از یک تصمیم اقتصادی بدانند.

از منظر حقوقی نیز اکنون دو پرونده مهم پیش روی نهادهای مسئول قرار دارد؛ نخست، بررسی ابعاد حقوقی شکایت ایران‌خودرو و رأی صادرشده درباره مصوبه استانداران و دوم، مطالبه نمایندگان برای بررسی نحوه واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو به شرکت کروز. اگر کمیسیون اصل نود به این پرونده ورود کند، احتمال دارد بخشی از ابهامات مطرح‌شده درباره روند واگذاری، شیوه مدیریت و آثار آن بر تصمیمات شرکت مورد بررسی قرار گیرد؛ موضوعی که می‌تواند به یکی از مهم‌ترین پرونده‌های نظارتی مجلس در حوزه صنعت خودرو تبدیل شود.

در نهایت، آنچه از دل این پرونده بیرون می‌آید، صرفاً تعیین تکلیف تردد خودروهای پلاک مناطق آزاد نیست. این پرونده آزمونی برای سیاست‌گذاران است تا مشخص شود آینده بازار خودرو بر پایه افزایش رقابت، اصلاح ساختار و ارتقای حقوق مصرف‌کننده طراحی خواهد شد یا همچنان حمایت از تولید داخلی، بدون ایجاد الزامات رقابتی، محور اصلی سیاست‌گذاری باقی می‌ماند.

آنچه مسلم است، بازار خودرو ایران دیگر تنها با ابزار تعرفه و محدودیت قابل مدیریت نیست. افزایش مطالبات عمومی برای دسترسی به خودرو باکیفیت، قیمت منطقی و حق انتخاب بیشتر، سیاست‌گذاران را ناگزیر خواهد کرد میان حفظ وضع موجود و اجرای اصلاحات ساختاری، یکی را برگزینند. پرونده اخیر نیز فارغ از نتیجه نهایی، بار دیگر این واقعیت را یادآوری کرد که آینده صنعت خودرو، بیش از هر زمان دیگری به تصمیماتی وابسته است که بتواند میان حمایت از تولید، رقابت سالم و منافع مصرف‌کنندگان تعادل برقرار کند.