از سفره‌های کوچک تا اضطراب‌های بزرگ؛ سلامت روان ایرانیان چگونه است؟
دلار بالا می‌رود، مسئولیت پاسکاری می‌شود؛ درد مردم بالاخره به چه کسی ربط دارد؟
رضوانی: در سفر اخیر ۳ همت به انتقال آب ارس اختصاص یافت؛ ابرپروژه ۲۵ همتی با این روند ۱۰ سال طول می‌کشد!«یک ملت، دو دولت»، اما نه یک سیاست، زیر سایه حجاب؛ شکاف باکو و آنکارا علنی شدعبداللهی: به این سفر و نحوه توزیع اعتبارات معترضیم؛ سفر قائم‌پناه خروجی ملموسی نداشت؛ جلسات بی‌نتیجه و فقط وقت‌گیر بودنوین: نحوه حضور پزشکیان در تبریز غیرعرفی بود؛ مردم مصوبه قابل لمس می‌خواهند، نه گفتاردرمانیآقای پزشکیان، سفر غیررسمی ممکن بود؛ پس چرا سفر رسمی لغو شد؟ذاکر: دولت برای بهبود معیشت مردم و کنترل بازار ارز و سکه جدیتر عمل کنداسماعیلی: مردم آذربایجان انتطار حضور رئیسجمهور را داشتند؛ مردم از حضورهای نمادین بهرهای نمیبرند؛ مشکلات استان باید حل شودشهسواری: پزشکیان وعده داد در نخستین فرصت به‌صورت علنی در جمع مردم آذربایجان شرقی حضور یابد
به گزارش آذربایجان آنلاین، فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، اعلام کرده است: «بیش از ۴۰ درصد این مسیر نیازمند بهسازی عمیق و اساسی است.» به گفته او، آزادراه زنجان–تبریز از زمان افتتاح و تحویل به مردم، به مدت ۱۵ سال بهسازی نشده بود و عملیات فعلی از اردیبهشت امسال آغاز شده است. این آزادراه بخشی از محور راهبردی تهران–زنجان–تبریز–بازرگان است؛ کریدوری حدود ۹۰۰ کیلومتری که علاوه بر سفرهای مسافری، یکی از مسیرهای مهم حمل کالا به شمال‌غرب و مرز بازرگان محسوب می‌شود.
همین دو عدد، یعنی «۱۵ سال بدون بهسازی اساسی» و «بیش از ۴۰ درصد خرابی جدی»، نشان میدهد با یک پروژه معمول لکه‌گیری روبه‌رو نیستیم. روسازی راه یک دارایی زیرساختی است که اگر نگهداری پیشگیرانه آن در زمان مناسب انجام نشود، خرابی از سطح آسفالت به لایه‌های پایین‌تر منتقل می‌شود و هزینه تعمیر به‌صورت تصاعدی افزایش پیدا می‌کند. در چنین شرایطی دیگر پر کردن چاله یا اجرای یک لایه نازک آسفالت الزاماً مسئله را حل نمی‌کند؛ بعضی نقاط باید تراشیده شوند، لایه‌های آسیب‌دیده اصلاح شود و سپس روسازی جدید اجرا شود. همین تفاوت است که عبارت «بهسازی عمیق و اساسی» وزیر را مهم می‌کند.
اما در آمارهای منتشرشده هنوز یک ابهام اساسی باقی است: ۴۰ درصد دقیقاً چگونه محاسبه شده است؟
وزارت راه نگفته این نسبت بر مبنای طول محور است، سطح کل روسازی است، مجموع خطوط رفت‌وبرگشت را شامل می‌شود یا براساس ارزیابی فنی قطعات دارای خرابی سازه‌ای به دست آمده است. بنابراین تبدیل ساده «۴۰ درصد» به تعداد مشخصی کیلومتر، بدون انتشار مبنای ارزیابی، می‌تواند گمراه‌کننده باشد. برای افکار عمومی مهم است که وزارت راه نقشه خرابی را منتشر کند و مشخص شود کدام قطعات در محدوده زنجان، سرچم، میانه، هشترود، بستان‌آباد و ورودی تبریز در گروه خرابی شدید قرار گرفته‌اند.
آمارهای قبلی سازمان راهداری نشان میدهد پروژه از اردیبهشت با سرعت بیشتری دنبال شده است. رضا اکبری، معاون وزیر راه و رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، ۲۷ مرداد اعلام کرد ۱۲ اکیپ اجرایی شامل پنج گروه در حوزه زنجان و هفت گروه در آذربایجان شرقی همزمان در آزادراه فعالیت می‌کنند و تعداد آنها قرار است به ۱۴ اکیپ برسد. او در همان مقطع گفته بود بیش از ۵۰ کیلومتر روکش آسفالت اجرا شده و هدف این است که تا پایان مهر، عملیات روکش در حدود ۲۰۰ کیلومتر از محور انجام شود. جمله او نیز صریح بود: «چهره آزادراه زنجان–تبریز تا پایان مهرماه امسال تغییر می‌کند.»
این وعده امیدوارکننده است، اما یک نکته فنی نباید در میان اعداد گم شود: «۲۰۰ کیلومتر روکش آسفالت» الزاماً به معنای «ترمیم کامل همه ۴۰ درصد خرابی عمیق» نیست.
روکش، لکه‌گیری و بهسازی عمیق سه سطح متفاوت مداخله‌اند. در بخشی از مسیر ممکن است تراش و روکش برای بازگرداندن کیفیت سطح کافی باشد، اما جایی که خرابی به لایه‌های زیرین رسیده، اجرای روکش بدون اصلاح بستر می‌تواند عمر کوتاه‌تری داشته باشد. بنابراین معیار ارزیابی پروژه نباید فقط مقدار آسفالت مصرف‌شده یا تعداد کیلومتر روکش‌شده باشد؛ باید مشخص شود چه تعداد کیلومتر از نقاط دارای خرابی سازه‌ای واقعاً اصلاح شده‌اند.
اتفاقاً در آمارهای رسمی مرداد نیز تفاوت‌هایی در نحوه بیان گستره پروژه دیده می‌شود. سازمان راهداری در یک اطلاع‌رسانی از عملیات در «حد ۲۰۰ کیلومتر» سخن گفته و در جمع‌بندی همان مقطع، عملیات بهسازی آزادراه را در گستره ۲۹۰ کیلومتر و میزان پیشرفت را ۴۷ کیلومتر اعلام کرده است. این تفاوت لزوماً به معنای تناقض اجرایی نیست و می‌تواند ناشی از تفاوت میان طول پروژه، طول مسیر عملیاتی و کیلومتر روکش باشد؛ اما همین موضوع نشان میدهد برای قضاوت درباره پیشرفت، یک جدول واحد و شفاف لازم است.
در آذربایجان شرقی نیز تا ۱۸ مرداد، مدیرکل راهداری استان از مصرف ۶۰ هزار تن آسفالت در عملیات بهسازی آزادراه تبریز–زنجان خبر داده بود.
این رقم نشان میدهد پروژه از مرحله وعده عبور کرده و عملیات میدانی قابل توجهی انجام شده است؛ اما «تن آسفالت» هم به‌تنهایی شاخص نتیجه نیست. مردم در نهایت نمی‌پرسند چند تن آسفالت پخش شده؛ می‌خواهند بدانند چند نقطه خطرناک حذف شده، چند کیلومتر خرابی عمیق اصلاح شده و مسیر چه زمانی کیفیت پایدار پیدا می‌کند.
اهمیت زمان‌بندی اکنون بیشتر شده است. کمتر از دو هفته تا پایان شهریور باقی مانده و مسیر زنجان–تبریز به تدریج وارد فصل بارندگی و سپس سرما می‌شود. در مناطق سردسیر شمال‌غرب، ورود آب به ترک‌های روسازی و تکرار چرخه انجماد و ذوب می‌تواند خرابی موجود را تشدید کند. از طرف دیگر، اجرای آسفالت در دما و شرایط جوی نامناسب محدودیت‌های فنی بیشتری دارد. به همین دلیل هر هفته تأخیر در قطعات بحرانی می‌تواند بخشی از عملیات را وارد شرایط سخت‌تر پاییز و زمستان کند.
در مرداد نیز مدیرکل راهداری آذربایجان شرقی اعلام کرده بود حدود ۹۰ کیلومتر از آزادراه در حوزه این استان دارای خرابی شدید است و برنامه این است که در صورت مساعد بودن شرایط جوی، بخش عمده آن تا پایان مهر نوسازی شود. همین قید «در صورت مساعد بودن شرایط جوی» نشان میدهد پایان مهر یک موعد حساس است، نه صرفاً یک تاریخ اداری.
برای رانندگان، این پروژه مستقیماً با هزینه زندگی و سفر ارتباط دارد. خرابی شدید روسازی می‌تواند احتمال آسیب به لاستیک، رینگ، جلوبندی و سیستم تعلیق خودرو را افزایش دهد و راننده را به کاهش ناگهانی سرعت یا تغییر مسیر برای عبور از ناهمواری‌ها وادار کند. برای اتوبوس‌ها و کامیون‌ها نیز کیفیت پایین روسازی علاوه بر استهلاک، زمان سفر و هزینه نگهداری ناوگان را بالا می‌برد.
این مسئله در آزادراه زنجان–تبریز اهمیت اقتصادی بیشتری دارد، زیرا با یک مسیر محلی روبه‌رو نیستیم. این محور بخشی از زنجیره اتصال تهران به تبریز و مرز بازرگان است و هر افزایش در زمان یا هزینه حمل‌ونقل می‌تواند خود را در هزینه ناوگان باری و نهایتاً قیمت تمام‌شده جابه‌جایی کالا نشان دهد. وزیر راه نیز در توضیح اهمیت پروژه بر نقش این آزادراه در تردد مسافر و حمل کالا تأکید کرده است.
از سوی دیگر، عملیات عمرانی خود می‌تواند در کوتاه‌مدت دردسرهایی برای رانندگان ایجاد کند. بستن یک خط، هدایت ترافیک به خط دیگر، حضور ماشین‌آلات سنگین و کاهش سرعت در محدوده کارگاه‌ها بخشی از واقعیت چنین پروژه‌ای است. در نتیجه همزمان با سرعت دادن به عملیات، مدیریت ترافیک و نصب علائم هشداردهنده اهمیت ویژه‌ای دارد؛ مخصوصاً در شب و در نقاطی که ناگهان عرض مسیر کم می‌شود.
اما پرونده آزادراه یک سؤال قدیمی‌تر هم دارد: چگونه یکی از مهم‌ترین کریدورهای شمال‌غرب به نقطه‌ای رسید که وزیر اکنون از خرابی جدی بیش از ۴۰ درصد آن سخن می‌گوید؟
مدیرکل راهداری زنجان پیش‌تر گفته بود مسئولیت نگهداری این آزادراه از ۲۰ اردیبهشت امسال به سازمان راهداری منتقل شده و پیش از آن در اختیار شرکت آزادراه‌ها و بخش خصوصی قرار داشته است. او وضعیت بعضی مقاطع را هنگام تحویل «نامناسب و حتی بحرانی» توصیف کرده بود.
این انتقال مسئولیت، ضرورت یک گزارش مالی و فنی از دوره قبل را بیشتر می‌کند. آزادراه در سال‌های گذشته از کاربران عوارض دریافت کرده است. اکنون که دولت از ۱۵ سال نبود بهسازی اساسی سخن می‌گوید، طبیعی است که راننده بپرسد چه میزان عوارض دریافت شده، چه سهمی از آن باید صرف نگهداری می‌شد، چه میزان عملاً هزینه شده و تعهدات طرف بهره‌بردار چه بوده است.
پاسخ به این پرسش به معنای متهم کردن یک دستگاه یا شرکت نیست؛ بخشی از حسابرسی طبیعی یک زیرساخت عمومی است. وقتی کاربر بابت استفاده از آزادراه هزینه می‌پردازد، باید رابطه‌ای روشن میان عوارض، نگهداری و کیفیت خدمت وجود داشته باشد.
اکنون همین شفافیت باید درباره پروژه جدید نیز برقرار شود.
تا این لحظه در اعلام تازه وزیر، رقم کل بودجه، میزان پرداخت واقعی، سهم هر استان، نام و تعهد زمانی پیمانکاران، طول دقیق قطعاتی که نیاز به بهسازی عمیق دارند و تاریخ پایان کل پروژه اعلام نشده است. وزیر گفته عملیات در قطعات مختلف ادامه دارد و «امیدواریم بخش عمده‌ای از مشکلات موجود تا پایان عملیات برطرف شود»، اما تاریخ مشخصی برای پایان تمام خرابی‌های عمیق ارائه نکرده است.
در نتیجه، وعده «تغییر چهره آزادراه تا پایان مهر» را نباید با «پایان کامل پروژه در مهر» یکی دانست.
این تفاوت بسیار مهم است. ممکن است تا پایان مهر بخش عمده روکش‌های برنامه‌ریزی‌شده انجام شود و کیفیت محسوس مسیر بهتر شود، اما برخی نقاطی که نیازمند اصلاح عمیق‌ترند به عملیات بیشتری احتیاج داشته باشند. وزارت راه باید دقیقاً همین مرز را روشن کند؛ در پایان مهر چه چیزی تحویل مردم می‌شود و چه بخشی برای ادامه کار باقی خواهد ماند؟
گزارش پیشرفت پروژه نیز بهتر است از حالت کلی خارج شود.
به جای اعلام اینکه «۱۲ اکیپ در حال کارند» یا «۶۰ هزار تن آسفالت مصرف شده»، می‌توان برای هر قطعه چهار عدد منتشر کرد: طول قطعه آسیب‌دیده، نوع مداخله، درصد پیشرفت و تاریخ تحویل.
برای مثال، مشخص شود در محدوده زنجان تا سرچم چه میزان تراش و روکش انجام شده، نقاط بحرانی اطراف میانه و هشترود در چه وضعیتی هستند، در بستان‌آباد چه مقدار باقی مانده و چه زمانی آخرین قطعه تحویل می‌شود. چنین گزارشی هم امکان نظارت رسانه را فراهم می‌کند و هم وعده‌ها را قابل سنجش می‌سازد.
بهسازی آزادراه همچنین نباید صرفاً به سطح آسفالت محدود شود. خط‌کشی، تابلوها، حفاظ‌های کنار مسیر، روشنایی در نقاط نیازمند، زهکشی و ایمنی کارگاه‌ها بخشی از یک پروژه واقعی ارتقای ایمنی هستند. اگر آسفالت ترمیم شود اما آب سطحی به‌درستی تخلیه نشود یا خط‌کشی و حفاظ فرسوده باقی بماند، بخشی از مسئله همچنان پابرجاست.
در این میان، رقم ۴۰ درصد شاید مهم‌ترین هشدار کل ماجرا باشد؛ نه به دلیل بزرگی عدد، بلکه به این دلیل که نشان میدهد خرابی‌ها از سطح چند نقطه پراکنده فراتر رفته است.
پانزده سال تعویق در بهسازی یک آزادراه پرتردد هزینه خود را جایی نشان میدهد؛ یا در بودجه سنگین بازسازی، یا در استهلاک خودرو، یا در زمان از دست‌رفته راننده و ناوگان، و در بدترین حالت در کاهش حاشیه ایمنی مسیر.
آغاز عملیات از اردیبهشت و افزایش تعداد اکیپ‌ها نشان میدهد بالاخره پروژه وارد فاز جدی‌تری شده است. اما از این نقطه به بعد، معیار موفقیت دیگر «شروع کار» نیست؛ معیار، تحویل نتیجه قابل اندازه‌گیری است.
تا پایان مهر باید روشن شود از بیش از ۴۰ درصد مسیر دارای آسیب جدی، چه مقدار واقعاً بهسازی عمیق شده است. باید معلوم شود کدام قطعات وارد زمستان بدون تعمیر اساسی می‌شوند و برنامه آنها چیست. بودجه مصوب و پرداخت‌شده باید شفاف شود و برای هر پیمانکار موعد تحویل مشخص وجود داشته باشد.
آزادراه زنجان–تبریز پس از ۱۵ سال سرانجام زیر تیغ بهسازی رفته است؛ اما برای راننده‌ای که هر هفته از چاله‌ها، ترک‌ها و ناهمواری‌های این مسیر عبور می‌کند، عدد اکیپ‌ها و تن آسفالت در درجه دوم اهمیت قرار دارد.
سؤال او بسیار ساده‌تر است: این جاده چه زمانی واقعاً ایمن و هموار می‌شود؟
و پاسخ حرفه‌ای به این سؤال دیگر نمی‌تواند «عملیات در حال انجام است» باشد؛ باید تاریخ، قطعه و درصد پیشرفت داشته باشد.
از عراق تا ایران؛ استارلینک پشت مرزهای ایران؛ فناوری تازه یا چالش جدید حاکمیت دیجیتال؟
دردسر جدید مردم با هوشمند سازی کارت سوخت جایگاه‌ها ؛ صف‌های طولانی بنزین در راه است؟
سبد معیشت ۶۷ درصد گران شد؛ کالابرگ هنوز یک میلیون تومان و تنها ۲۶ درصد را پوشش میدهد
دروازه‌بان تراکتور مقابل ستاره‌های الهلال و الاهلی؛ بیرانوند نامزد بهترین بازیکن سال آسیا شد!
جناب قلعه‌نویی؛ نیمکت تیم ملی جای بهانه‌تراشی نیست! اگر به قهرمانی آسیا اعتقاد نداری، کنار برو!
بیرانوند از تراکتوری‌ها عذرخواهی کرد؛ حرف‌هایم از سر دلسوزی بود
دیدگاهتان را بنویسید