از سفره‌های کوچک تا اضطراب‌های بزرگ؛ سلامت روان ایرانیان چگونه است؟
دلار بالا می‌رود، مسئولیت پاسکاری می‌شود؛ درد مردم بالاخره به چه کسی ربط دارد؟
رضوانی: در سفر اخیر ۳ همت به انتقال آب ارس اختصاص یافت؛ ابرپروژه ۲۵ همتی با این روند ۱۰ سال طول میکشد!«یک ملت، دو دولت»، اما نه یک سیاست، زیر سایه حجاب؛ شکاف باکو و آنکارا علنی شدعبداللهی: به این سفر و نحوه توزیع اعتبارات معترضیم؛ سفر قائمپناه خروجی ملموسی نداشت؛ جلسات بینتیجه و فقط وقتگیر بودنوین: نحوه حضور پزشکیان در تبریز غیرعرفی بود؛ مردم مصوبه قابل لمس میخواهند، نه گفتاردرمانیآقای پزشکیان، سفر غیررسمی ممکن بود؛ پس چرا سفر رسمی لغو شد؟ذاکر: دولت برای بهبود معیشت مردم و کنترل بازار ارز و سکه جدیتر عمل کنداسماعیلی: مردم آذربایجان انتطار حضور رئیسجمهور را داشتند؛ مردم از حضورهای نمادین بهرهای نمیبرند؛ مشکلات استان باید حل شودشهسواری: پزشکیان وعده داد در نخستین فرصت بهصورت علنی در جمع مردم آذربایجان شرقی حضور یابد
به گزارش آذربایجان آنلاین، بر اساس مصوبه شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، نرخ بلیت اتوبوس‌های بین‌شهری در اسفند ۱۴۰۴ حدود ۲۵ درصد افزایش یافت و اکنون نیز افزایش جدید ۲۱ درصدی برای ناوگان مسافری ابلاغ شده است. این بدان معناست که هزینه سفرهای جاده‌ای در فاصله چند ماه، رشدی بیش از ۵۰ درصد را تجربه کرده است؛ رقمی که برای بسیاری از خانوارها، به‌ویژه در شرایط تورمی کنونی، قابل توجه و نگران‌کننده است.
فعالان صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای معتقدند این افزایش اجتناب‌ناپذیر بوده است. طی سال‌های اخیر هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های مسافربری رشد چشمگیری داشته است. قیمت لاستیک، قطعات یدکی، روغن موتور، بیمه، تعمیرات تخصصی و دستمزد رانندگان چندین برابر شده و بخش قابل توجهی از شرکت‌ها با کاهش سودآوری و حتی زیان عملیاتی مواجه شده‌اند.
رئیس اتحادیه تعاونی‌های مسافربری کشور در تشریح دلایل این افزایش گفته است: «هزینه‌های نگهداری ناوگان به شدت افزایش یافته و ادامه فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بدون اصلاح نرخ‌ها با دشواری جدی روبه‌رو خواهد شد.»
این اظهارات در شرایطی مطرح می‌شود که آمارهای رسمی نیز بخشی از واقعیت‌های موجود در این صنعت را تأیید می‌کند. گزارش‌های حوزه حمل‌ونقل نشان میدهد تعداد اتوبوس‌های فعال بین‌شهری کشور از حدود ۱۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه در سال ۱۳۹۹ به کمتر از ۷ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ رسیده است. به بیان دیگر، بیش از نیمی از ظرفیت ناوگان کشور طی پنج سال گذشته از چرخه خدمات خارج شده است. علاوه بر این، متوسط عمر ناوگان اتوبوسرانی کشور از ۱۵ سال عبور کرده و بخش قابل توجهی از اتوبوس‌های موجود در محدوده فرسودگی قرار دارند.
کارشناسان حوزه حمل‌ونقل معتقدند فرسودگی ناوگان امروز به یکی از مهم‌ترین چالش‌های صنعت مسافربری تبدیل شده است. قیمت یک دستگاه اتوبوس نو به ده‌ها میلیارد تومان رسیده و بسیاری از شرکت‌ها توان نوسازی ناوگان خود را ندارند. همین مسئله موجب شده هزینه تعمیر و نگهداری به طور مستمر افزایش یابد و فشار مالی بیشتری بر شرکت‌ها وارد شود.
اما در سوی دیگر این معادله، میلیون‌ها مسافر قرار دارند که با درآمدهای ثابت یا رشد محدود درآمد، ناچارند هزینه‌های جدید را بپذیرند. مرکز آمار ایران در گزارش‌های بودجه خانوار طی سال‌های اخیر بارها نشان داده است که سهم هزینه حمل‌ونقل در سبد هزینه خانوار روندی افزایشی داشته و همزمان قدرت خرید واقعی خانوارها نیز کاهش یافته است.
فرزانه صادق مالواجرد، وزیر راه و شهرسازی، پیش‌تر با تأکید بر اهمیت دسترسی مردم به حمل‌ونقل عمومی گفته بود: «حمل‌ونقل عمومی نباید به کالایی لوکس تبدیل شود و دسترسی مردم به خدمات جابه‌جایی باید حفظ شود.»
این اظهارات نشان میدهد حتی در سطح سیاست‌گذاری نیز نگرانی‌هایی جدی درباره تأثیر افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل بر زندگی روزمره مردم وجود دارد. واقعیت آن است که برای بسیاری از کارگران، دانشجویان، بیماران، سربازان و خانواده‌هایی که میان شهرهای مختلف تردد می‌کنند، اتوبوس تنها گزینه مقرون‌به‌صرفه سفر محسوب می‌شود. بنابراین هر افزایش قیمتی مستقیماً بر توان جابه‌جایی این گروه‌ها اثر می‌گذارد.
از منظر اقتصادی نیز مسئله صرفاً افزایش قیمت بلیت نیست. کاهش تدریجی قدرت سفر می‌تواند پیامدهایی فراتر از صنعت حمل‌ونقل داشته باشد. کاهش سفرهای خانوادگی، افت گردشگری داخلی، کاهش رفت‌وآمد نیروی کار میان شهرها و محدود شدن دسترسی به خدمات آموزشی و درمانی از جمله تبعاتی است که کارشناسان نسبت به آن هشدار می‌دهند.
بررسی تجربه کشورهای مختلف نیز نشان میدهد دولت‌ها معمولاً اجازه نمی‌دهند تمام هزینه‌های افزایش‌یافته مستقیماً به مسافران منتقل شود. در بسیاری از کشورها بخشی از هزینه حمل‌ونقل عمومی از طریق یارانه، معافیت‌های مالیاتی، تسهیلات نوسازی ناوگان و حمایت از خرید تجهیزات جبران می‌شود تا قیمت بلیت برای شهروندان قابل تحمل باقی بماند. در برخی کشورهای توسعه‌یافته بین ۲۰ تا ۵۰ درصد هزینه حمل‌ونقل عمومی به شکل مستقیم یا غیرمستقیم توسط دولت‌ها تأمین می‌شود.
در ایران نیز بسیاری از کارشناسان بر این باورند که حل بحران فعلی تنها با افزایش نرخ بلیت امکان‌پذیر نیست. اعطای تسهیلات ارزان‌قیمت برای خرید اتوبوس، حمایت از تولید و واردات قطعات، کاهش هزینه‌های بیمه‌ای و اجرای طرح‌های نوسازی ناوگان می‌تواند بخشی از مشکلات ساختاری این صنعت را برطرف کند.
نکته مهم آن است که حمل‌ونقل عمومی صرفاً یک فعالیت اقتصادی نیست. این بخش مستقیماً با عدالت اجتماعی، دسترسی برابر به فرصت‌ها، اشتغال، آموزش، سلامت و انسجام اجتماعی ارتباط دارد. هرگونه کاهش دسترسی مردم به سفرهای ارزان‌قیمت می‌تواند آثار گسترده‌ای بر کیفیت زندگی خانوارها برجای بگذارد.
در مجموع، اگرچه افزایش هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های حمل‌ونقل واقعیتی غیرقابل انکار است و نوسازی ناوگان نیز نیازمند منابع مالی گسترده است، اما تداوم رشد نرخ بلیت بدون طراحی بسته‌های حمایتی می‌تواند فشار مضاعفی بر خانوارها وارد کند. امروز مسئله تنها گرانی بلیت نیست؛ صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای کشور همزمان با سه بحران فرسودگی ناوگان، کاهش سرمایه‌گذاری و افت قدرت خرید مردم روبه‌رو است. اگر برای این سه چالش راهکاری جامع اندیشیده نشود، سفر جاده‌ای که سال‌ها ارزان‌ترین و در دسترس‌ترین شیوه جابه‌جایی در کشور بود، بیش از گذشته از توان مالی بخش مهمی از جامعه فاصله خواهد گرفت؛ موضوعی که در نهایت نه به سود مردم خواهد بود و نه به سود صنعت حمل‌ونقل کشور.
از عراق تا ایران؛ استارلینک پشت مرزهای ایران؛ فناوری تازه یا چالش جدید حاکمیت دیجیتال؟
دردسر جدید مردم با هوشمند سازی کارت سوخت جایگاه‌ها ؛ صف‌های طولانی بنزین در راه است؟
سبد معیشت ۶۷ درصد گران شد؛ کالابرگ هنوز یک میلیون تومان و تنها ۲۶ درصد را پوشش میدهد
دروازه‌بان تراکتور مقابل ستاره‌های الهلال و الاهلی؛ بیرانوند نامزد بهترین بازیکن سال آسیا شد!
جناب قلعه‌نویی؛ نیمکت تیم ملی جای بهانه‌تراشی نیست! اگر به قهرمانی آسیا اعتقاد نداری، کنار برو!
بیرانوند از تراکتوری‌ها عذرخواهی کرد؛ حرف‌هایم از سر دلسوزی بود
دیدگاهتان را بنویسید