بازار خودرو به بن‌بست رسید؛ نه قیمت پایین می‌آید، نه مردم می‌خرند

به گزارش آذربایجان آنلاین، داده‌های منتشرشده بر مبنای گزارش‌های ماهانه شرکت‌ها در سامانه کدال نشان می‌دهد ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو از ابتدای فروردین تا پایان تیرماه ۱۴۰۵ در مجموع ۱۵۵ هزار و ۳۵۹ دستگاه خودرو در بازار داخلی فروخته‌اند؛ این عدد در چهار ماه نخست سال ۱۴۰۴ حدود ۲۳۴ هزار و ۱۱۷ دستگاه بود. به این ترتیب، فروش سه خودروساز بزرگ در یک سال تقریباً یک‌سوم کاهش یافته است.

اما عدد ۳۴ درصد فقط یک آمار مربوط به کارخانه‌ها نیست. پشت آن، تغییر مهمی در رفتار بازار دیده می‌شود. سال‌ها یکی از ویژگی‌های بازار خودروی ایران این بود که هر افزایش قیمت می‌توانست موج تازه‌ای از تقاضای سرمایه‌ای ایجاد کند؛ مردم گاهی نه برای مصرف، بلکه برای حفظ ارزش پول وارد بازار می‌شدند. اکنون همان سازوکار تا حد زیادی تضعیف شده است. رشد قیمت‌ها دیگر الزاماً خریدار جدید ایجاد نمی‌کند و حتی می‌تواند آخرین گروه‌های مصرف‌کننده را نیز از بازار خارج کند.

به بیان ساده‌تر، خودرو گران‌تر شده، اما مشتری ثروتمندتر نشده است.

همین یک جمله شاید مهم‌ترین توضیح برای وضعیت امروز بازار باشد.

آمار فروش چه می‌گوید؟

افت فروش میان سه خودروساز نیز یکسان نیست. ایران‌خودرو در چهار ماه نخست امسال ۱۱۳ هزار و ۶۰۷ دستگاه خودرو فروخته که در مقایسه با ۱۵۱ هزار و ۵۱۲ دستگاه سال گذشته حدود ۲۵ درصد کاهش نشان می‌دهد. فروش سایپا از ۶۳ هزار و ۴۰ دستگاه به ۳۵ هزار و ۵۵۹ دستگاه سقوط کرده و کاهش آن حدود ۴۴ درصد بوده است. شرایط پارس‌خودرو حتی شدیدتر است؛ فروش این شرکت از ۱۹ هزار و ۵۶۵ دستگاه به ۶ هزار و ۱۹۳ دستگاه رسیده، یعنی حدود ۶۸ درصد افت.

در سطح محصولات نیز ارقام قابل تأمل‌اند. فروش خانواده سورن حدود ۳۲ درصد، دنا تقریباً ۳۲ درصد و تارا نزدیک به ۲۵ درصد کاهش یافته است. در سایپا، خانواده تیبا، کوییک و ساینا که بخش مهمی از بازار خودروهای نسبتاً ارزان‌تر داخلی را تشکیل می‌دهد، تقریباً نصف شده و از ۳۹ هزار و ۲۶۱ دستگاه به ۱۹ هزار و ۸۶۸ دستگاه رسیده است.

این بخش از آمار اهمیت خاصی دارد؛ زیرا اگر رکود فقط به خودروهای گران یا مونتاژی محدود بود، می‌شد آن را تغییر رفتار بخشی از خریداران پردرآمد دانست. اما وقتی فروش محصولات اقتصادی‌تر نیز با افت چشمگیر مواجه می‌شود، مسئله به قدرت خرید خانوارهای متوسط و پایین‌تر مرتبط می‌شود.

بازاری که «خریدار ندارد»

سعید موتمنی، رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو تهران، پیش‌تر توصیفی صریح از همین وضعیت ارائه کرده و گفته بود: «مراجعه‌کننده‌ای در بازار دیده نمی‌شود و خرید و فروش عملاً به صفر نزدیک شده است.» او علت اصلی را قیمت‌های بالا، تورم و شرایط اقتصادی عنوان کرده و گفته است بازار کشش افزایش بیشتر قیمت را نیز ندارد.

این ارزیابی امروز با آمار فروش کارخانه‌ها هم‌جهت شده است. مسئله فقط رکود نمایشگاه‌های خودرو نیست؛ افت فروش از سطح معاملات خرد بازار آزاد به صورت‌های عملکرد خودروسازان نیز رسیده است.

موتمنی همچنین گفته است در چنین فضایی عمدتاً کسانی وارد بازار می‌شوند که نیاز واقعی به خرید یا تعویض خودرو دارند و طبقه متوسط برای جایگزین کردن خودرو با دشواری جدی مواجه شده است.

این نقطه، تغییر ساختاری مهم بازار خودروست.

در دوره‌هایی که تورم بالا بود اما فاصله قیمت کارخانه و بازار نیز سود قابل توجهی ایجاد می‌کرد، خودرو کالایی سرمایه‌ای محسوب می‌شد. متقاضی می‌توانست با این تصور وارد قرعه‌کشی یا طرح فروش شود که حتی بدون نیاز مصرفی، خرید خودرو برای او بازده خواهد داشت. اکنون با افزایش قیمت کارخانه، کاهش قدرت خرید، نااطمینانی سیاسی و جذابیت بازارهای موازی، بخشی از آن تقاضای غیرمصرفی از بازار خارج شده است.

وقتی دلال خارج می‌شود و مصرف‌کننده هم پول ندارد

بابک صدرایی، کارشناس صنعت خودرو، نیز در ارزیابی اخیر خود گفته است: «بخش زیادی از دلالان و واسطه‌ها از بازار خودرو خارج شده‌اند.» به گفته او، عمده افرادی که اکنون وارد بازار می‌شوند مصرف‌کنندگان واقعی هستند و بدون ایجاد ثبات در متغیرهای اقتصادی، ادامه فضای رکودی محتمل است.

در حالت عادی، خروج تقاضای واسطه‌ای باید خبر خوبی باشد؛ زیرا بازار را از سفته‌بازی دور و به مصرف واقعی نزدیک می‌کند. اما مشکل اینجاست که تقاضای مصرفی نیز توان کافی ندارد.

اگر واسطه‌ها کنار بروند اما خانوار بتواند خودرو بخرد، بازار سالم‌تر می‌شود. اگر واسطه کنار برود و مصرف‌کننده نیز توان خرید نداشته باشد، نتیجه «رکود» است.

بازار خودرو ایران اکنون بیش از هر زمان دیگری با سناریوی دوم مواجه است.

تورم ۶۶ درصدی؛ چرا خودرو از سبد خانوار دورتر شده است؟

برای فهم افت تقاضا باید خودرو را نه به تنهایی، بلکه کنار هزینه‌های روزمره خانوار قرار داد. بر اساس اعلام مرکز آمار ایران، تورم سالانه در تیرماه ۱۴۰۵ به ۶۶ درصد رسیده و تورم نقطه‌به‌نقطه نیز ۸۷.۹ درصد بوده است؛ یعنی خانوار ایرانی برای مجموعه‌ای مشابه از کالاها و خدمات، به طور متوسط نزدیک به ۸۸ درصد بیش از تیرماه سال قبل هزینه کرده است.

وقتی خوراک، مسکن، درمان، آموزش، حمل‌ونقل و سایر هزینه‌های ضروری با چنین سرعتی رشد می‌کنند، حتی خانواری که درآمد اسمی بیشتری گرفته باشد الزاماً قدرت خرید بیشتری ندارد. بخش بزرگ‌تری از درآمد صرف هزینه‌های جاری می‌شود و امکان تشکیل پس‌انداز برای خرید یک کالای بادوام مانند خودرو کاهش پیدا می‌کند.

خودرو نیز برخلاف بسیاری از کالاها قابل خرید تدریجی نیست. خانوار می‌تواند مصرف برخی کالاها را کاهش دهد، اما برای خرید خودرو باید یک سرمایه بزرگ را در یک مقطع زمانی تأمین کند. به همین علت، فشار تورمی بر بازار خودرو معمولاً شدیدتر از آن چیزی است که صرفاً با مقایسه درصد رشد قیمت‌ها دیده می‌شود.

مسئله دیگر، افزایش «زمان پس‌انداز» است. وقتی قیمت خودرو سریع‌تر از توان پس‌انداز خانوار رشد می‌کند، هر سالی که خرید به تعویق می‌افتد الزاماً خریدار را به هدف نزدیک نمی‌کند؛ گاهی او را دورتر نیز می‌کند. به همین دلیل برای بخشی از جوانان و خانوارهای تازه‌تشکیل، خرید خودروی صفر از یک تصمیم معمول مصرفی به یک هدف چندساله تبدیل شده است.

چرا با افت تقاضا، قیمت خودرو سقوط نمی‌کند؟

در یک بازار رقابتی معمول، افت ۳۴ درصدی فروش باید فشار جدی برای کاهش قیمت ایجاد کند. اما بازار خودرو ایران ساختاری متفاوت دارد.

سمت تقاضا ضعیف شده، اما سمت عرضه نیز آزاد و فراوان نیست. تولیدکنندگان با هزینه‌های بالاتر مواد اولیه، قطعات، ارز، تامین مالی و سرمایه در گردش مواجه‌اند و واردات نیز هنوز به اندازه‌ای نیست که عرضه را فراوان کند. بنابراین بازار میان دو نیروی متضاد گرفتار شده است: خریدار قدرت پرداخت ندارد، اما فروشنده و تولیدکننده نیز حاضر یا قادر نیست قیمت را متناسب با افت تقاضا پایین بیاورد.

نتیجه، کاهش معامله به جای کاهش شدید قیمت است.

بابک صدرایی نیز در ارزیابی اخیر خود گفته است در شرایط فعلی نه افت بسیار شدید قیمت و نه افزایش شدید آن محتمل به نظر می‌رسد و بازار احتمالاً در فضایی نوسانی همراه با رکود حرکت خواهد کرد.

این دقیقاً تعریف یک بازار قفل‌شده است: خریدار منتظر ارزان‌تر شدن است، فروشنده حاضر نیست پایین‌تر بفروشد و فاصله انتظارات دو طرف معامله را متوقف می‌کند.

رکود تورمی؛ بدترین ترکیب برای بازار خودرو

بازار خودرو اکنون نه با رکود کلاسیک مواجه است و نه با رونق تورمی.

در رکود کلاسیک، افت تقاضا معمولاً قیمت را پایین می‌آورد و در نهایت کاهش قیمت بخشی از خریداران را دوباره وارد بازار می‌کند. در رونق تورمی نیز قیمت بالا می‌رود، اما تقاضا به دلیل انتظارات افزایشی همچنان قوی می‌ماند.

بازار امروز ایران ترکیبی از هر دو مشکل است: قیمت‌ها به دلیل تورم و هزینه تولید در سطح بالا باقی مانده‌اند، اما تقاضای مؤثر کاهش یافته است.

به همین دلیل، ممکن است روی تابلوی قیمت شاهد ارقامی بالاتر باشیم اما در کف بازار معامله‌ای متناسب با آن قیمت انجام نشود.

این تفاوت میان «قیمت پیشنهادی» و «قیمت معامله‌شده» در دوران رکود اهمیت زیادی دارد. ممکن است یک خودرو روی پلتفرم‌های فروش یا نمایشگاه با رقم مشخصی عرضه شود، اما نبود خریدار باعث شود فروش واقعی تنها با تخفیف یا پس از مدت طولانی انجام گیرد. بنابراین صرف مشاهده رشد قیمت‌ها نمی‌تواند به معنای سلامت بازار باشد.

کاهش فروش، فقط نتیجه کاهش تقاضا نیست

در تحلیل آمار ۳۴ درصدی باید یک احتیاط مهم را نیز رعایت کرد. کل افت فروش را نمی‌توان فقط به کاهش قدرت خرید نسبت داد.

گزارش‌های منتشرشده درباره عملکرد خودروسازان به مشکلات سمت تولید نیز اشاره می‌کنند؛ از محدودیت تامین ارز و قطعات وارداتی تا مشکلات مالی قطعه‌سازان و دشواری تامین سرمایه در گردش. بنابراین بخشی از کاهش تعداد خودروهای فروخته‌شده ممکن است ناشی از محدودیت تولید و عرضه باشد، نه فقط نبود مشتری.

اما وجود مشکل عرضه، اصل پیام تقاضا را از بین نمی‌برد. داده‌های بازار آزاد، کاهش مراجعه خریداران و ارزیابی فعالان بازار همگی نشان می‌دهد تقاضای مؤثر نیز ضعیف شده است.

در واقع صنعت خودرو با یک مشکل دوطرفه مواجه شده: تولیدکننده برای تولید بیشتر تحت فشار است و مصرف‌کننده برای خرید محصول موجود نیز محدودیت دارد.

وقتی افزایش قیمت کارخانه هم بازار را تکان نمی‌دهد

در دوره‌های گذشته، خبر افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو بلافاصله می‌توانست بر بازار آزاد اثر بگذارد. خریدار از ترس افزایش بیشتر وارد بازار می‌شد و فروشنده نیز قیمت پیشنهادی خود را بالا می‌برد.

اما صدرایی معتقد است در شرایط رکودی کنونی، افزایش قیمت کارخانه به تنهایی قادر نیست موتور رشد بازار را روشن کند و بیشتر می‌تواند فاصله میان قیمت کارخانه و بازار را کاهش دهد. او پیش‌بینی کرده بود حتی در سناریوهای مختلف سیاسی، بازار در کوتاه‌مدت همچنان با رکود سنگین روبه‌رو بماند.

این اتفاق نشانه مهمی از اشباع قدرت پرداخت است.

قیمت تا جایی می‌تواند بالا برود که هنوز فردی برای پرداخت آن وجود داشته باشد. پس از عبور از این نقطه، افزایش اسمی قیمت الزاماً درآمد بیشتری ایجاد نمی‌کند؛ ممکن است تعداد خریداران آن‌قدر کاهش یابد که درآمد کل فروشنده نیز افت کند.

آمار فروش چهارماهه خودروسازان می‌تواند یکی از نخستین نشانه‌های جدی نزدیک شدن بازار به چنین محدوده‌ای باشد.

آیا خودرو دیگر کالای سرمایه‌ای نیست؟

نه به طور کامل، اما جذابیت سرمایه‌ای آن نسبت به سال‌هایی که سود ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار بسیار زیاد بود کاهش یافته است.

خودرو برخلاف طلا و ارز، هزینه نگهداری، بیمه، استهلاک، افت مدل و ریسک تصادف دارد. زمانی که قیمت خودرو با سرعت زیادی افزایش می‌یافت، این هزینه‌ها در برابر سود سرمایه‌ای کم‌اهمیت بودند. اما وقتی معاملات راکد می‌شود و بازارهای موازی بازده بیشتری ارائه می‌کنند، نگهداری خودرو صرفاً با انگیزه سرمایه‌گذاری جذابیت کمتری پیدا می‌کند.

موتمنی نیز پیش‌تر گفته بود بازارهایی مانند طلا، ارز و سکه در یک دوره یک‌ساله عملکرد بهتری نسبت به خودرو داشته‌اند و همین امر بخشی از سرمایه‌گذاران را از این بازار خارج کرده است.

بنابراین بخشی از کاهش تقاضا از دو مسیر همزمان آمده است: مصرف‌کننده توان کمتری دارد و سرمایه‌گذار انگیزه کمتری.

این ترکیب برای بازار بسیار مهم است؛ زیرا در سال‌های گذشته، تقاضای سرمایه‌ای گاهی ضعف تقاضای مصرفی را پنهان می‌کرد. اکنون با عقب‌نشینی سفته‌بازان، ضعف قدرت خرید واقعی مردم آشکارتر شده است.

خودروی صفر دورتر، خودروی کارکرده مهم‌تر

یکی از پیامدهای طبیعی ادامه این وضعیت می‌تواند تغییر تقاضا از خودروهای صفر به خودروهای دست‌دوم و قدیمی‌تر باشد.

وقتی خانوار توان خرید خودروی جدید را از دست می‌دهد، الزاماً نیاز او به حمل‌ونقل از بین نمی‌رود. بنابراین ممکن است خودرو فعلی خود را مدت بیشتری نگه دارد یا برای خرید به سگمنت‌های ارزان‌تر بازار دست‌دوم حرکت کند.

این اتفاق آثار جانبی مهمی دارد: متوسط سن ناوگان شخصی بالا می‌رود، هزینه تعمیر و نگهداری خانوار افزایش پیدا می‌کند، تقاضا برای قطعات یدکی بیشتر می‌شود و مسئله ایمنی خودروهای فرسوده جدی‌تر خواهد شد.

به همین دلیل، کاهش فروش خودروی صفر فقط مسئله سود خودروساز نیست؛ در بلندمدت می‌تواند به کیفیت ناوگان حمل‌ونقل کشور نیز مرتبط شود.

خطر برای خودروسازان؛ افزایش قیمت همیشه راه‌حل نیست

صنعت خودرو طی سال‌های گذشته بخش بزرگی از فشار افزایش هزینه را از مسیر اصلاح قیمت محصولات دنبال کرده است. اما کاهش ۳۴ درصدی فروش نشان می‌دهد این مسیر محدودیت دارد.

اگر قیمت افزایش پیدا کند اما حجم فروش شدیداً پایین بیاید، جریان نقدی شرکت تحت فشار قرار می‌گیرد. از سوی دیگر، تولید کمتر باعث افزایش هزینه ثابت به ازای هر خودرو می‌شود و بنگاه ممکن است دوباره به افزایش قیمت نیاز پیدا کند.

در این صورت یک چرخه معیوب شکل می‌گیرد: هزینه بالا می‌رود، قیمت افزایش پیدا می‌کند، تقاضا کاهش می‌یابد، تیراژ پایین می‌آید، هزینه سرشکن‌شده بیشتر می‌شود و فشار برای افزایش دوباره قیمت ایجاد می‌شود.

شکستن این چرخه فقط از مسیر بالا بردن قیمت ممکن نیست. صنعت خودرو به افزایش بهره‌وری، ثبات تامین قطعات، کاهش هزینه مالی، افزایش رقابت و رشد واقعی قدرت خرید مصرف‌کننده نیاز دارد.

واردات به تنهایی درمان رکود نیست

افزایش واردات می‌تواند رقابت را بیشتر و بخشی از فشار سمت عرضه را کاهش دهد، اما واردات نیز زمانی بازار را از رکود خارج می‌کند که محصول وارداتی متناسب با توان خرید بخش معناداری از خانوارها باشد.

اگر خودروهای وارداتی عمدتاً در دامنه‌های قیمتی قرار بگیرند که فقط گروه محدودی از جامعه توان خرید آن‌ها را دارند، اثر آنها بر تقاضای عمومی بازار محدود خواهد ماند.

بنابراین مسئله ایران فقط «کمبود خودرو» نیست؛ مسئله نسبت میان قیمت خودرو و درآمد خانوار است.

حتی عرضه فراوان یک کالای چند میلیارد تومانی، برای خانواری که امکان تامین چنین مبلغی را ندارد تقاضا ایجاد نمی‌کند.

چه چیزی می‌تواند قفل بازار را باز کند؟

بازگشت رونق پایدار به بازار خودرو به یک عامل واحد وابسته نیست. ثبات نرخ ارز و کاهش نااطمینانی می‌تواند رفتار هیجانی را کم کند؛ افزایش تولید و واردات می‌تواند سمت عرضه را تقویت کند؛ کنترل تورم می‌تواند جلوی رشد مستمر هزینه تولید را بگیرد و افزایش قدرت خرید واقعی خانوار نیز تقاضای مصرفی را احیا کند.

صدرایی معتقد است تا زمانی که ثبات کلی و پایدار در متغیرهای اقتصادی ایجاد نشود، بازار به روند رکودی خود ادامه خواهد داد.

نکته مهم همین «قدرت خرید واقعی» است. اگر تنها قیمت خودرو برای مدتی ثابت بماند اما هزینه خوراک، مسکن و خدمات همچنان بخش بیشتری از درآمد خانواده را مصرف کند، توان خرید خودرو احیا نمی‌شود.

برای بازگشت مصرف‌کننده، باید فاصله میان درآمد و قیمت خودرو متوقف و سپس کاهش پیدا کند.

آیا کاهش شدید قیمت در راه است؟

رکود لزوماً به معنی سقوط فوری قیمت نیست.

تا زمانی که نرخ ارز، تورم عمومی، هزینه تولید و محدودیت عرضه در سطح بالا قرار داشته باشد، کف هزینه‌ای خودرو نیز بالا باقی می‌ماند. بنابراین ممکن است بازار برای مدتی طولانی در وضعیتی باقی بماند که قیمت‌ها بالا هستند اما معامله اندک است.

برآورد بابک صدرایی نیز بر تداوم همین وضعیت تأکید دارد؛ رکود می‌تواند ادامه داشته باشد حتی اگر قیمت‌ها در بازه‌های کوتاه نوسان محدود صعودی یا نزولی داشته باشند.

در سناریوی کاهش پایدار تورم، ثبات ارز و افزایش عرضه، امکان تخلیه بخشی از حباب قیمتی وجود دارد. در مقابل، جهش دوباره ارز یا افزایش نااطمینانی می‌تواند قیمت‌های اسمی را بالا ببرد؛ اما حتی چنین افزایشی نیز الزاماً به معنای بازگشت رونق نخواهد بود. ممکن است قیمت بالا برود و تعداد معاملات باز هم کمتر شود.

بازار خودرو در حال ارسال یک هشدار بزرگ است

افت ۳۴ درصدی فروش خودروسازان را نباید صرفاً یک عدد صنعتی دید. این آمار بخشی از تصویری بزرگ‌تر از اقتصاد خانوار است.

وقتی کالایی که برای دهه‌ها یکی از اصلی‌ترین اهداف پس‌انداز خانوار ایرانی بوده، با چنین کاهش تقاضایی مواجه می‌شود، معنای آن می‌تواند فراتر از تغییر سلیقه مصرف‌کننده باشد. خانوار ابتدا خرید خانه را به تعویق می‌اندازد، بعد خودرو را دیرتر تعویض می‌کند، کالاهای بادوام را تعمیر می‌کند و در نهایت بخش بیشتری از درآمد خود را صرف نیازهای روزمره می‌کند.

تورم سالانه ۶۶ درصدی تیرماه نشان می‌دهد فشار هزینه زندگی همچنان سنگین است و دهک‌های پایین‌تر حتی تورم بالاتری را تجربه کرده‌اند.

در چنین فضایی، افت تقاضای خودرو را می‌توان یکی از شاخص‌های کاهش قدرت خرید طبقه متوسط دانست؛ طبقه‌ای که زمانی موتور اصلی خرید خودروهای داخلی بود.

قفل بازار، نتیجه گرانی بدون توان خرید

بازار خودروی ایران امروز با یک تناقض آشکار روبه‌روست: خودرو ارزان نیست، اما گرانی هم دیگر فروشنده را خوشحال نمی‌کند. بالا رفتن قیمت، هنگامی که خریدار توان پرداخت ندارد، ثروت ایجاد نمی‌کند؛ معامله را حذف می‌کند.

فروش سه خودروساز بزرگ طی چهار ماه از بیش از ۲۳۴ هزار دستگاه به حدود ۱۵۵ هزار دستگاه رسیده است. سایپا ۴۴ درصد و پارس‌خودرو ۶۸ درصد افت فروش داشته‌اند و حتی ایران‌خودرو با کاهش ۲۵ درصدی مواجه شده است.

این اعداد یک پیام ساده اما جدی دارند: بازار به مرحله‌ای رسیده که افزایش قیمت دیگر به تنهایی قادر به حفظ ارزش فروش و تحریک تقاضا نیست.

در گذشته، گرانی خودرو مردم را گاهی به خرید زودتر تشویق می‌کرد؛ امروز همان گرانی بخش بزرگی از مردم را از بازار بیرون رانده است.

اگر این روند ادامه پیدا کند، مسئله صنعت خودرو فقط «چند دستگاه کمتر فروختن» نخواهد بود. کاهش تیراژ، فشار نقدینگی بر تولیدکننده، فرسوده‌تر شدن ناوگان، رشد بازار خودروهای دست‌دوم و دورتر شدن مالکیت خودرو برای نسل جوان می‌تواند به مجموعه‌ای از پیامدهای اقتصادی و اجتماعی تبدیل شود.

بازار خودرو به زبان اعداد یک هشدار روشن داده است: مسئله اصلی دیگر صرفاً قیمت خودرو نیست؛ مسئله این است که درآمد خانوار دیگر به پای قیمت خودرو نمی‌رسد.
تا زمانی که این شکاف ترمیم نشود، حتی اگر تابلوهای قیمت هر روز عدد تازه‌ای نشان دهند، آنچه زیر پوست بازار دیده خواهد شد احتمالاً همان چیزی است که امروز مشاهده می‌شود؛ خودرو هست، قیمت هست، اما خریدار کمتر و کمتر می‌شود.