تعرفه ۱۰۰ درصدی، ترمز واردات خودرو؛خودروی وارداتی دوباره از دسترس خارج می‌شود؟

به گزارش آذربایجان آنلاین، رستمی در تشریح موضع کمیسیون صنایع گفته است: «بی‌تردید افزایش تعرفه واردات خودرو به ۱۰۰ درصد باعث گران شدن خودروهای وارداتی می‌شود.» او تأکید کرده این نگرانی در نشست اخیر اعضای کمیسیون با وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز مطرح شده و کمیسیون «به‌شدت» با این تصمیم مخالف است و موضوع را پیگیری خواهد کرد.

پشت این اختلاف، یک مسئله مهم حقوقی و اقتصادی قرار دارد که اگر روشن نشود می‌تواند افکار عمومی را نیز به اشتباه بیندازد: «حقوق گمرکی ۴ درصد» با «تعرفه نهایی واردات خودرو» یکسان نیست.

مجلس در جریان بررسی بودجه ۱۴۰۵، حقوق گمرکی خودرو را ۴ درصد تعیین کرد؛ اما رقم نهایی حقوق ورودی می‌تواند علاوه بر حقوق گمرکی، شامل سود بازرگانی تعیین‌شده از سوی دولت نیز باشد. بنابراین تصویب عدد ۴ درصد به این معنا نیست که همه خودروها با تعرفه نهایی چهاردرصدی وارد کشور می‌شوند. همین تفکیک اکنون در مرکز اختلاف مجلس و دولت قرار گرفته است.

رستمی می‌گوید مجلس هنگام تصویب بودجه، اختیار تعیین بخش‌هایی از حقوق ورودی را به دولت داده اما جهت‌گیری قانون روشن بوده است: تعرفه‌ها باید به شکلی تعیین شوند که امکان افزایش واردات فراهم شود. به اعتقاد کمیسیون صنایع، بالا بردن تعرفه تا سطحی که قیمت نهایی خودرو وارداتی جهش کند، عملاً با این هدف در تضاد قرار می‌گیرد.

این همان نقطه‌ای است که اختلاف امروز از یک بحث فنی درباره «چند درصد تعرفه» فراتر می‌رود. در اقتصاد خودرو، تعرفه فقط یک منبع درآمد گمرکی نیست؛ تعرفه می‌تواند مستقیماً تعیین کند چه خودروهایی اصلاً امکان ورود به بازار ایران داشته باشند، قیمت نهایی آنها چقدر شود و واردات تا چه اندازه توان رقابت با تولید داخلی را حفظ کند.

اگر یک خودرو در مبدأ ۲۰ هزار دلار قیمت داشته باشد، افزایش حقوق ورودی می‌تواند پیش از اضافه شدن هزینه حمل، بیمه، مالیات، شماره‌گذاری، خدمات واردکننده و سایر هزینه‌ها، بخش بزرگی به بهای تمام‌شده آن اضافه کند. بنابراین اثر تعرفه فقط چند درصد افزایش روی قیمت نمایشگاه نیست؛ پایه محاسبه بسیاری از هزینه‌های بعدی نیز می‌تواند بالاتر برود.

در نتیجه، افزایش شدید تعرفه سه اثر همزمان دارد: خودروی وارداتی گران‌تر می‌شود، تقاضای مؤثر برای آن کاهش می‌یابد و واردکننده نیز برای مدل‌هایی که پس از پرداخت تعرفه مشتری کافی ندارند، انگیزه کمتری برای ثبت سفارش پیدا می‌کند.

در بازار ایران این اثر یک مرحله دیگر هم دارد. واردات خودرو فقط برای تأمین تقاضای خودروی خارجی طراحی نشده؛ یکی از اهدافی که مجلس هنگام بررسی بودجه بر آن تأکید کرده، «ایجاد رقابت در بازار داخلی» بوده است. مجتبی یوسفی، سخنگوی وقت کمیسیون تلفیق بودجه ۱۴۰۵، هنگام تشریح مصوبه مجلس گفته بود نمایندگان با هدف تسهیل واردات، به‌ویژه خودروهای کم‌مصرف و پاک، و «به‌منظور ایجاد رقابت در بازار داخلی» حقوق گمرکی خودرو را چهار درصد تعیین کرده‌اند.

همین جمله نشان می‌دهد واردات در نگاه بخشی از مجلس صرفاً راهی برای عرضه چند مدل خارجی نیست؛ قرار بوده به ابزاری برای افزایش فشار رقابتی بر بازار تبدیل شود.

مشکل از جایی آغاز می‌شود که قیمت خودروی وارداتی آن‌قدر بالا برود که دیگر در بازه قیمتی محصولات داخلی یا مونتاژی قرار نگیرد. در چنین شرایطی، ممکن است واردات روی کاغذ ادامه داشته باشد اما کارکرد رقابتی آن از بین برود.

فرض کنیم خودروی وارداتی که قرار بود با یک محصول مونتاژی داخلی رقابت کند، پس از افزایش تعرفه چند میلیارد تومان گران‌تر شود. مصرف‌کننده‌ای که پیش‌تر میان دو گزینه قدرت انتخاب داشت، دیگر عملاً با دو کالای هم‌رده روبه‌رو نیست. در چنین شرایطی واردات به جای ایجاد سقف قیمتی برای بازار، به کالایی در طبقه بالاتر تبدیل می‌شود.

این همان نگرانی است که رستمی نیز به آن اشاره کرده و گفته افزایش تعرفه علاوه بر گران کردن وارداتی‌ها، می‌تواند از طریق رابطه قیمتی میان خودرو داخلی و خارجی بر کل بازار اثر بگذارد.

بازار خودرو ایران نیز برای چنین سرایتی مستعد است. قیمت خودرو داخلی فقط از هزینه فولاد، قطعه و دستمزد تشکیل نشده؛ قیمت جایگزین‌های موجود در بازار، نرخ ارز، انتظارات تورمی، حجم عرضه و فاصله قیمت کارخانه و بازار نیز بر رفتار خریدار و فروشنده اثر می‌گذارد.

وقتی خودروی وارداتی گران می‌شود، لزوماً فردای آن روز خودروساز داخلی به همان میزان قیمت کارخانه را افزایش نمی‌دهد، اما «مرجع قیمتی» بازار جابه‌جا می‌شود. فروشنده یک خودرو داخلی یا مونتاژی به خودروهای رقیب نگاه می‌کند و اگر ببیند جایگزین خارجی چند صد میلیون یا چند میلیارد تومان گران‌تر شده، فضای بیشتری برای بالا بردن قیمت پیشنهادی پیدا می‌کند.

به همین دلیل تعرفه بالا می‌تواند حتی برای کسی که هیچ برنامه‌ای برای خرید خودروی وارداتی ندارد اهمیت داشته باشد.

این مسئله خصوصاً در بازاری مهم است که طی سال‌های اخیر کمبود عرضه و محدودیت رقابت بارها یکی از عوامل فاصله قیمت‌ها عنوان شده است. خود سخنگوی وزارت صمت در اردیبهشت امسال تأکید کرده بود واردات متوقف نشده و سیدمحمد اتابک، وزیر صمت، نیز گفته بود نرخ ارز طبیعتاً تأثیر بیشتری بر خودروهای وارداتی دارد و دولت به دنبال بازگشت آرامش به بازار است.

بنابراین واردکننده اکنون همزمان با دو متغیر مهم روبه‌روست: ارز و تعرفه.

اگر دلار گران شود، بهای ریالی خودرو پیش از ورود افزایش پیدا می‌کند. اگر همزمان نرخ تعرفه نیز بالا برود، این دو عامل روی هم قرار می‌گیرند. همین ترکیب می‌تواند باعث شود خودرویی که در زمان ثبت سفارش برای بازار متوسط طراحی شده بود، هنگام ترخیص وارد محدوده قیمتی کاملاً متفاوتی شود.

به همین دلیل سیاست تعرفه‌ای در شرایط بی‌ثباتی ارز باید با دقت بیشتری تنظیم شود. تعرفه بالا در اقتصادی با ارز باثبات یک اثر دارد؛ همان تعرفه در اقتصادی که نرخ ارز خود به‌سرعت تغییر می‌کند، می‌تواند جهش قیمتی بسیار بزرگ‌تری ایجاد کند.

اما ماجرای امروز یک ابهام مهم دیگر نیز دارد.

همزمان با اظهارات محمد رستمی درباره تصمیم دولت برای افزایش تعرفه واردات به ۱۰۰ درصد، سخنگوی وزارت صمت امروز اعلام کرده این وزارتخانه اصولاً پیشنهاد «تعرفه یکسان ۱۰۰ درصدی برای همه خودروها» ارائه نکرده است. به گفته وزارت صمت، پیشنهاد ارائه‌شده به کمیسیون اقتصادی دولت پلکانی است و نرخ‌ها براساس حجم موتور و نوع خودرو، از جمله بنزینی، هیبریدی و برقی، متفاوت خواهد بود و هنوز در دولت در حال بررسی است.

این تفاوت روایت مهم است.

یعنی تا این لحظه نمی‌توان با قطعیت نوشت که دولت «تعرفه ۱۰۰ درصدی برای تمام خودروهای وارداتی را نهایی و ابلاغ کرده است». آنچه قطعی است، مخالفت کمیسیون صنایع با افزایش تعرفه‌ای است که رستمی آن را تا سطح ۱۰۰ درصد توصیف کرده؛ در مقابل وزارت صمت می‌گوید پیشنهادش تک‌نرخی نیست و هنوز مراحل تصمیم‌گیری را طی می‌کند.

این اختلاف باید پیش از ابلاغ نهایی روشن شود، زیرا تفاوت میان تعرفه ۱۰۰ درصدی یکسان و نظام تعرفه‌ای پلکانی بسیار زیاد است.

در ساختار پلکانی، دولت می‌تواند برای خودروهای برقی و هیبریدی تعرفه پایین‌تر و برای خودروهای پرحجم و گران‌تر تعرفه بالاتر تعیین کند. چنین مدلی دست سیاست‌گذار را برای هدایت ترکیب واردات باز می‌گذارد. اما اگر کف تعرفه برای بخش بزرگی از بازار به سطوح بالا برسد، نتیجه اقتصادی همچنان می‌تواند کاهش قدرت رقابتی واردات باشد.

ضوابطی که پیش‌تر برای واردات تجاری در سال ۱۴۰۵ اعلام شده بود نیز همین منطق پلکانی را نشان می‌دهد: حقوق ورودی خودروهای برقی ۴ درصد، بنزینی-هیبریدی ۱۵ درصد، بنزینی تا ۱۵۰۰ سی‌سی ۲۰ درصد، ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سی‌سی ۴۰ درصد و برای خودروهای با حجم موتور بالاتر نرخ‌های ۱۳۰، ۱۴۵ و ۱۶۵ درصد در نظر گرفته شده بود.

بنابراین دعوای اصلی امروز را نباید به عبارت ساده «۴ درصد در برابر ۱۰۰ درصد» تقلیل داد. مسئله واقعی این است که ترکیب حقوق گمرکی و سود بازرگانی در نهایت چه عددی روی هر گروه خودرو قرار می‌دهد و آیا آن عدد با هدف افزایش واردات و تقویت رقابت همخوانی دارد یا نه.

از منظر سیاست صنعتی، دولت برای تعرفه بالا استدلال‌هایی نیز می‌تواند داشته باشد. واردات خودرو ارز مصرف می‌کند، تولیدکننده داخلی خواهان حمایت در برابر رقابت خارجی است و دولت نیز از حقوق ورودی درآمد کسب می‌کند. تعرفه می‌تواند ترکیب واردات را از خودروهای گران و پرمصرف به سمت مدل‌های کم‌مصرف‌تر هدایت کند.

اما حمایت تعرفه‌ای یک هزینه هم دارد و این هزینه معمولاً بر مصرف‌کننده منتقل می‌شود.

اگر حمایت از خودروساز داخلی بدون معیار مشخص عملکردی ادامه پیدا کند، تعرفه از یک ابزار موقت سیاست صنعتی به دیواری دائمی در برابر رقابت تبدیل می‌شود. در چنین شرایطی تولیدکننده داخلی نه به دلیل افزایش بهره‌وری و کیفیت، بلکه به دلیل گران شدن رقیب خارجی فضای بیشتری در بازار پیدا می‌کند.

تفاوت این دو بسیار مهم است.

حمایت صنعتی زمانی قابل دفاع‌تر است که در برابر آن افزایش تولید، ارتقای کیفیت، کاهش هزینه و بهبود بهره‌وری مطالبه شود. اگر مصرف‌کننده تعرفه بالاتر پرداخت کند اما محصول داخلی همچنان با مشکلات کیفیت، قیمت و تحویل مواجه باشد، عملاً هزینه حمایت را پرداخته بی‌آنکه منفعت متناسبی دریافت کند.

از طرف دیگر، کاهش افراطی تعرفه نیز به‌تنهایی درمان بازار خودرو نیست. اگر ارز کافی برای واردات تخصیص پیدا نکند، ثبت سفارش محدود باشد یا فرآیند ترخیص طول بکشد، حتی تعرفه پایین هم الزاماً عرضه گسترده ایجاد نمی‌کند.

این همان بخش مهمی است که در جدال فعلی مجلس و دولت نباید گم شود: «تعرفه پایین» شرط کافی برای رقابتی شدن بازار نیست، اما تعرفه بسیار بالا می‌تواند یکی از مهم‌ترین کانال‌های رقابت را از ابتدا تضعیف کند.

برای مصرف‌کننده، نتیجه نهایی با تعداد مصوبات سنجیده نمی‌شود؛ با قیمت خودرو در بازار سنجیده می‌شود.

اگر واردات ادامه پیدا کند اما خودروهایی که قرار بود رقیب محصولات داخلی باشند با چند برابر قیمت جهانی به دست خریدار برسند، تعداد خودرو واردشده به‌تنهایی موفقیت سیاست را نشان نمی‌دهد. واردات زمانی می‌تواند بر بازار اثرگذار باشد که هم «حجم» کافی داشته باشد و هم «قیمت نهایی» آن اجازه رقابت بدهد.

اینجاست که موضع امروز کمیسیون صنایع اهمیت پیدا می‌کند. مخالفت کمیسیون فقط اعتراض به یک درصد تعرفه نیست؛ در پس آن اختلافی جدی‌تر درباره فلسفه واردات خودرو قرار دارد.

یک نگاه، واردات را کالایی می‌بیند که باید با تعرفه بالا کنترل شود تا ارز کمتری مصرف و از تولید داخل حمایت شود. نگاه دیگر معتقد است سال‌ها محدودیت واردات خود یکی از عواملی بوده که فشار رقابتی را از بازار داخلی گرفته و بنابراین واردات باید آن‌قدر اقتصادی باشد که واقعاً بتواند رفتار بازار را تغییر دهد.

بازار ایران اکنون به نقطه‌ای رسیده که تصمیم درباره تعرفه می‌تواند هر دو هدف را در برابر یکدیگر قرار دهد.

اگر دولت تعرفه را بسیار پایین بیاورد، باید پاسخگوی فشار ارزی و نگرانی تولیدکنندگان باشد؛ اگر بیش از حد بالا ببرد، باید توضیح دهد چگونه وارداتی که قیمتش از توان بخش بزرگی از متقاضیان خارج شده، قرار است رقابت ایجاد کند.

در این میان، یک معیار روشن می‌تواند بحث را از جدال سیاسی خارج کند: قیمت تمام‌شده و تعداد واقعی خودروهایی که با هر نرخ تعرفه امکان واردات دارند.

دولت پیش از تصمیم نهایی می‌تواند اعلام کند با ساختار پیشنهادی تعرفه، چه تعداد خودرو در سال وارد خواهد شد، متوسط قیمت آنها چقدر خواهد بود و چه سهمی از واردات زیر یک محدوده قیمتی مشخص قرار می‌گیرد. آن وقت می‌توان سنجید تعرفه واقعاً واردات را مدیریت می‌کند یا آن را از دسترس بازار خارج می‌سازد.

آنچه اکنون روشن است، اختلاف مجلس و دولت بر سر یک عدد ساده شکل نگرفته است. پشت مناقشه تعرفه، پرسشی قدیمی درباره بازار خودرو ایران دوباره ظاهر شده است: آیا اولویت باید حمایت از تولیدکننده باشد یا افزایش رقابت به سود مصرف‌کننده؟

راه‌حل پایدار احتمالاً انتخاب کامل یکی و حذف دیگری نیست؛ حمایت از تولید داخلی باید ادامه پیدا کند، اما نه به قیمتی که رقیب خارجی آن‌قدر گران شود که دیگر اساساً رقیب نباشد.

محمد رستمی هشدار داده افزایش تعرفه می‌تواند قیمت وارداتی‌ها را به‌شدت بالا ببرد و کمیسیون صنایع گفته اجازه نخواهد داد حقوق مصرف‌کننده بیش از این تضییع شود. اکنون توپ در زمین دولت است؛ زیرا پیشنهاد نهایی تعرفه هنوز باید شکل حقوقی و عددی روشنی پیدا کند.

برای خریدار ایرانی اما صورت مسئله بسیار ساده‌تر است: اگر واردات قرار بود انحصار را بشکند و قیمت را مهار کند، تعرفه‌ای که خودروی وارداتی را دوباره از دسترس خارج کند، دقیقاً قرار است کدام مشکل بازار را حل کند؟