دولت برای خودروهای فرسوده خط و نشان کشید؛ سهمیه سوخت حذف می‌شود

به گزارش آذربایجان آنلاین، فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت، اعلام کرده دولت برنامه جدی برای اسقاط خودروهای فرسوده دارد و خودروهای سواری ۲۰ ساله، وانت‌های ۱۵ ساله و کامیون‌های ۵۰ ساله باید برای خروج از چرخه فرسودگی اقدام کنند؛ در غیر این صورت محدودیت سوخت برای آنها اعمال خواهد شد.

با این حال یک تفکیک مهم باید در اجرای این تصمیم روشن بماند. موضوع حذف سهمیه بنزین ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی طبیعتاً مستقیماً متوجه خودروهای بنزینی از جمله سواری‌ها و وانت‌های مشمول است؛ کامیون‌های سنگین عمدتاً مصرف‌کننده گازوئیل‌اند و نحوه اعمال محدودیت سوخت برای آنها باید در مقررات اجرایی جداگانه مشخص شود. بنابراین نمی‌توان بدون اعلام جزئیات اجرایی، حکم بنزین پنج‌هزار تومانی را به همه گروه‌های اعلام‌شده تعمیم داد.

اما فارغ از این جزئیات، جهت سیاست کاملاً مشخص است: دولت می‌خواهد هزینه ادامه تردد با خودروی فرسوده را افزایش دهد تا مالک به سمت اسقاط حرکت کند.

از منظر فنی، استدلال این سیاست قابل فهم است. خودروهای فرسوده معمولاً مصرف سوخت بالاتری دارند، آلایندگی بیشتری تولید می‌کنند، هزینه نگهداری آنها بالاتر است و در بسیاری موارد از استانداردهای ایمنی و زیست‌محیطی جدید فاصله گرفته‌اند. وقتی بنزین با قیمت یارانه‌ای در اختیار چنین خودرویی قرار می‌گیرد، دولت عملاً بخشی از هزینه مصرف بالاتر آن را نیز از طریق یارانه انرژی تأمین می‌کند.

اما اقتصاد خانوار، مسئله را پیچیده‌تر می‌کند.

مالک یک خودروی بیش از ۲۰ ساله الزاماً فردی نیست که تمایلی به خرید خودروی جدید ندارد. در بخش قابل توجهی از موارد، همین عمر بالای خودرو می‌تواند نشانه آن باشد که توان مالی جایگزینی آن وجود نداشته است. خانواده‌ای که قادر بود یک خودروی جدید یا حتی چندسال‌کارکرده تهیه کند، احتمالاً سال‌ها منتظر بیست‌ساله شدن وسیله نقلیه خود نمی‌ماند.

بنابراین اگر نوسازی فقط از مسیر «افزایش هزینه نگهداری خودروی قدیمی» دنبال شود، خطر آن وجود دارد که سیاست اسقاط به جای ایجاد امکان جایگزینی، به جریمه ناتوانی مالی تبدیل شود.

همین مسئله درباره وانت‌ها حساس‌تر است. وانت برای بسیاری از مالکان فقط وسیله رفت‌وآمد شخصی نیست؛ ابزار کسب درآمد است. باربری خرد، توزیع کالا، فعالیت‌های کشاورزی، خدمات شهری و بسیاری از مشاغل کوچک به وانت وابسته‌اند. مالک یک وانت ۱۵ یا ۲۰ ساله ممکن است روزانه ده‌ها کیلومتر برای کسب درآمد رانندگی کند و در نتیجه افزایش نرخ سوخت برای او مستقیم وارد هزینه شغل شود.

فرض کنیم یک خودروی مشمول در ماه ۱۰۰ لیتر از بنزینی استفاده کند که پیش از این بخشی از آن با نرخ‌های یارانه‌ای تأمین می‌شد. اگر کل این مصرف ناچار به نرخ پنج‌هزار تومانی منتقل شود، هزینه سوخت ماهانه به ۵۰۰ هزار تومان می‌رسد؛ در حالی که همین میزان با نرخ ۳۰۰۰ تومان ۳۰۰ هزار تومان و با نرخ ۱۵۰۰ تومان ۱۵۰ هزار تومان است.

در خودروهای پرمصرف‌تر یا وانت‌هایی که پیمایش بیشتری دارند، اختلاف می‌تواند بسیار بزرگ‌تر باشد.

مسئله فقط رقم هر لیتر بنزین نیست. برای راننده‌ای که سوخت نهاده تولید محسوب می‌شود، افزایش هزینه معمولاً در نهایت از یکی از سه مسیر جبران خواهد شد: کاهش درآمد راننده، افزایش کرایه یا افزایش قیمت کالایی که حمل می‌شود. به این ترتیب یک تصمیم درباره کارت سوخت می‌تواند از مالک خودرو عبور کند و به هزینه حمل‌ونقل و حتی قیمت برخی خدمات برسد.

در طرف مقابل، نمی‌توان مشکل خودروهای فرسوده را نیز نادیده گرفت. ایران سال‌هاست با تناقضی روشن مواجه است: از یک طرف دولت برای کاهش مصرف بنزین و مهار آلودگی هزینه می‌کند و از طرف دیگر تعداد زیادی خودرو با فناوری قدیمی و مصرف بالا همچنان در خیابان‌ها تردد دارند.

خارج کردن این خودروها می‌تواند مصرف سوخت را کاهش دهد، هزینه تعمیر و نگهداری ناوگان را پایین بیاورد، ایمنی را افزایش دهد و از شدت آلودگی در کلانشهرها بکاهد.

بنابراین اصل نوسازی ناوگان محل مناقشه اصلی نیست؛ اختلاف از جایی شروع می‌شود که باید مشخص شود «هزینه نوسازی را چه کسی می‌پردازد؟»

اگر پاسخ عملاً این باشد که مالک باید خودروی خود را کنار بگذارد و شخصاً هزینه تهیه وسیله جایگزین را تأمین کند، سیاست برای دهک‌هایی که نقدینگی کافی ندارند قابل اجرا نخواهد بود.

برای موفقیت چنین برنامه‌ای باید فاصله میان «قیمت اسقاط» و «قیمت جایگزینی» دیده شود. ارزش لاشه و گواهی اسقاط یک خودروی قدیمی تنها بخشی از بهای یک خودروی جدید یا حتی کارکرده مناسب را پوشش می‌دهد. هرچه قیمت خودرو در بازار بالاتر رفته باشد، این شکاف نیز بزرگ‌تر می‌شود.

در نتیجه خانواری ممکن است کاملاً آماده تحویل خودروی فرسوده باشد، اما توان پرداخت مابه‌التفاوت خرید خودرو جایگزین را نداشته باشد.

به همین دلیل سیاست‌های موفق نوسازی معمولاً فقط بر محدودیت تکیه نمی‌کنند؛ مشوق اقتصادی نیز در کنار آن قرار می‌گیرد. تسهیلات ارزان‌قیمت، وام بلندمدت، تخفیف برای خرید خودروی جایگزین، افزایش ارزش گواهی اسقاط یا برنامه‌های ویژه برای رانندگان شاغل می‌تواند فاصله میان اجبار و امکان واقعی نوسازی را کمتر کند.

این حلقه در توضیحات فعلی هنوز روشن نیست.

تا این مرحله مشخص نشده است چه میزان تسهیلات برای مالکان خودروهای مشمول در نظر گرفته می‌شود، نرخ سود و مدت بازپرداخت وام احتمالی چقدر خواهد بود، آیا دهک‌های پایین اولویت خواهند داشت و مالک یک وانت که محل درآمدش به خودرو وابسته است چه حمایت متفاوتی دریافت خواهد کرد.

همچنین تعداد دقیق خودروهایی که در همان مرحله نخست مشمول این سیاست می‌شوند، برای برآورد اثر اجتماعی تصمیم اهمیت زیادی دارد. تفاوت بزرگی وجود دارد میان برنامه‌ای که چند ده‌هزار خودروی بسیار فرسوده را هدف بگیرد و تصمیمی که به یکباره جمعیت بزرگی از خودروهای بالای ۲۰ سال را وارد فرآیند محدودیت سوخت کند.

بدون انتشار این عدد، نمی‌توان هزینه واقعی طرح برای خانوارها، میزان کاهش احتمالی مصرف بنزین یا حتی ظرفیت لازم برای اسقاط و جایگزینی را محاسبه کرد.

ابهام دیگر، زمان اجراست.

اگر کارت سوخت بلافاصله با رسیدن خودرو به سن مشخص غیرفعال شود، مالک فرصت اندکی برای جایگزینی دارد. اما اگر پیش از محدودیت، اخطار مشخص، مهلت ثبت درخواست اسقاط و زمان کافی برای دریافت تسهیلات داده شود، اثر اجتماعی تصمیم کاملاً متفاوت خواهد بود.

همچنین باید روشن شود ملاک فقط «سن تقویمی» خودروست یا وضعیت فنی نیز نقشی خواهد داشت.

ممکن است دو خودرو هر دو ۲۰ سال سن داشته باشند، اما یکی با نگهداری مناسب، پیمایش کم و معاینه فنی معتبر در وضعیت مطلوب‌تری باشد و دیگری به‌شدت آلاینده و مستهلک باشد. اگر سیاست فقط بر عدد سال تولید تکیه کند، دولت باید توضیح دهد چرا سن به‌تنهایی برای حذف سهمیه کافی تشخیص داده شده است.

از سوی دیگر، تعیین سن مشخص یک مزیت اجرایی نیز دارد: ساده، شفاف و قابل کنترل است. اگر تصمیم به ارزیابی موردی سلامت فنی میلیون‌ها خودرو وابسته شود، احتمال تخلف، اختلاف کارشناسی و پیچیدگی اداری به‌شدت بالا می‌رود. بنابراین سیاست‌گذار میان «دقت فنی» و «قابلیت اجرا» باید تعادل ایجاد کند.

مسئله اعتراض نیز هنوز تعیین تکلیف نشده است. اشتباه در سال ساخت ثبت‌شده، تغییر کاربری، تعویض اتاق یا موتور، خودروهای بازسازی‌شده و برخی موارد خاص می‌تواند به اختلاف اطلاعات منجر شود. پیش از مسدود شدن سهمیه باید مسیر روشن و سریعی برای اعتراض مالک تعریف شود؛ زیرا کارت سوخت برای بسیاری از مردم مستقیماً با هزینه روزانه زندگی آنها ارتباط دارد.

از منظر عدالت اجتماعی، شاید مهم‌ترین بخش طرح همین باشد.

بنزین یارانه‌ای یک حمایت عمومی است، اما خودروی فرسوده نیز بیشتر در اختیار اقشار پردرآمد نیست. مالک خودروی لوکس چند میلیاردی معمولاً وسیله نقلیه ۲۰ یا ۲۵ ساله را به دلیل ناتوانی از تعویض نگه نمی‌دارد؛ در مقابل خودروهای ارزان‌تر و قدیمی‌تر سهم قابل توجهی در دارایی خانوارهای متوسط و کم‌درآمد دارند.

بنابراین حذف یکسان سهمیه برای همه خودروهای فرسوده، بدون توجه به درآمد مالک و کارکرد خودرو، می‌تواند اثر توزیعی نامتقارنی ایجاد کند؛ یعنی فشار آن برای کسی که خودرو ابزار معیشتش است بسیار بیشتر از کسی باشد که یک خودروی قدیمی اضافه در اختیار دارد.

راه‌حل لزوماً ادامه نامحدود یارانه برای خودروهای فرسوده نیست. می‌توان سیاست را به شکلی طراحی کرد که ابتدا امکان نوسازی ایجاد شود و سپس هزینه عدم نوسازی افزایش یابد.

مثلاً مالک پس از مشمول شدن، یک بازه زمانی مشخص برای ثبت‌نام در طرح جایگزینی داشته باشد؛ اگر ثبت‌نام کرد تا زمان تحویل خودرو جدید سهمیه‌اش حفظ شود و اگر بدون دلیل از فرآیند خارج شد، محدودیت سوخت اعمال شود. چنین طراحی‌ای، تفاوت میان «ناتوانی در جایگزینی» و «امتناع از اسقاط» را بهتر تشخیص می‌دهد.

برای رانندگان وانت و خودروهای کاری حتی می‌توان مسیر متفاوتی تعریف کرد. زیرا از رده خارج شدن ناگهانی وسیله نقلیه برای این گروه فقط به معنای از دست دادن خودرو نیست؛ ممکن است به معنای توقف درآمد خانوار باشد.

موضوع بنزین پنج‌هزار تومانی نیز باید دقیق روایت شود. نرخ پنج هزار تومان همان نرخ سوم و آزاد فعلی است و اعلام سخنگوی دولت به این معنا نیست که قیمت عمومی بنزین برای تمام خودروها به پنج هزار تومان افزایش یافته است. تصمیم مورد بحث، حذف دسترسی خودروهای مشمول به سهمیه‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی در صورت طی نکردن فرآیند اسقاط است.

این تفاوت برای جلوگیری از برداشت اشتباه ضروری است.

از سوی دیگر، دولت پیش‌تر تأکید کرده افزایش عمومی قیمت بنزین بدون توجه به وضعیت درآمدی مردم در دستور کار نیست. مهاجرانی نیز گفته بود واقعی شدن قیمت‌ها زمانی قابل طرح است که درآمدها نیز واقعی شود. سیاست جدید را از این منظر می‌توان تلاشی برای «هدفمند کردن محدودیت» دانست: به جای افزایش قیمت برای کل جامعه، هزینه بیشتری متوجه گروهی شود که دولت ادامه تردد وسیله آنها را مطلوب نمی‌داند.

اما همین منطق یک مسئولیت متقابل ایجاد می‌کند.

اگر دولت می‌گوید خودرو فرسوده برای اقتصاد، انرژی و محیط زیست هزینه ایجاد می‌کند و باید از چرخه خارج شود، باید راه اقتصادی خروج مالک از این وضعیت را نیز فراهم کند. نمی‌توان از یک سو صاحب خودرو را به اسقاط ملزم کرد و از سوی دیگر بازار جایگزینی را چنان گران نگه داشت که خرید خودرو جدید خارج از توان او باشد.

نقطه تعیین‌کننده طرح، بنابراین «خاموش شدن کارت سوخت» نیست؛ آن چیزی است که قبل از خاموش شدن کارت برای مالک فراهم می‌شود.

میزان وام، نرخ سود، مبلغ اسقاط، قیمت خودرو جایگزین، مدت انتظار تحویل و مهلت اجرای محدودیت مشخص خواهد کرد این سیاست به برنامه واقعی نوسازی تبدیل می‌شود یا صرفاً هزینه استفاده از خودروی قدیمی را افزایش می‌دهد.

اگر مالک یک خودروی بیست‌ساله بتواند با تحویل خودرو، دریافت ارزش مناسب اسقاط و تسهیلات قابل پرداخت به وسیله‌ای کم‌مصرف‌تر برسد، محدودیت سوخت می‌تواند اهرمی برای تسریع یک اصلاح ضروری باشد.

اما اگر همان مالک با تحویل تنها دارایی خود هنوز صدها میلیون تومان با ارزان‌ترین خودروی جایگزین فاصله داشته باشد، کارت سوخت پنج‌هزار تومانی نه «مشوق نوسازی»، بلکه برای او یک هزینه تازه خواهد بود.

دولت اکنون باید چند پاسخ روشن ارائه کند: چند خودرو مشمول‌اند؟ اجرای محدودیت از چه زمانی آغاز می‌شود؟ مالک چه مدت برای اقدام فرصت دارد؟ تسهیلات جایگزینی چقدر است؟ خودروهای کاری چه شرایطی خواهند داشت؟ اعتراض چگونه ثبت می‌شود؟ و مهم‌تر از همه، با مالکی که می‌خواهد خودرو را اسقاط کند اما پول خرید جایگزین ندارد چه خواهد شد؟

تا زمانی که این جزئیات اعلام نشده، نمی‌توان اثر نهایی طرح را فقط با هدف کاهش مصرف سوخت سنجید.

خروج خودروهای فرسوده یک ضرورت اقتصادی و زیست‌محیطی است؛ اما تبدیل این ضرورت به سیاست موفق، بدون درنظر گرفتن توان مالی مردم ممکن نیست. اگر دولت برای مالک مسیر واقعی نوسازی ایجاد کند، حذف سهمیه می‌تواند آخرین مرحله یک فرآیند منطقی باشد. اگر چنین مسیری وجود نداشته باشد، ترتیب ماجرا برعکس خواهد شد: ابتدا سهمیه حذف می‌شود و بعد از مردمی که توان تعویض خودرو ندارند خواسته می‌شود راهی برای خرید خودروی جدید پیدا کنند.

و این دقیقاً همان پرسشی است که سیاست تازه را از یک تصمیم فنی به یک مسئله معیشتی تبدیل می‌کند:

اگر کسی توان تعویض خودروی بیست‌ساله‌اش را ندارد، آیا باید به‌خاطر فقیرتر بودن، بنزین را هم گران‌تر بخرد؟